"Литература - это главное в твоей жизни, выраженное словами"
М. Веллер

НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОТ АВТОРА

Дорогие читатели, прежде чем рассказать о своих морских путешествиях по морям-океанам, считаю необходимым рассказать, как я дошёл до такой жизни.

Сколько помню себя - рос шпаной, драчуном, вечно лез "на рожон". Учился в школе, ни разу не оставаясь на второй год, и успешно её закончил. Потом был биофак МГУ имени Михаила Васильевича Ломоносова.

Школа воспитала во мне мужество, верность, товарищество, ответственность, патриотизм, пристрастие к спорту, чувство коллективизма. Очень важно было почувствовать себя в единой колонне, почувствовать себя таким же, как все.

Биофак МГУ дал мне многое, и всё, что я сделал после окончания университета, - единый процесс. Мне даже не хочется выделять какие-то рубежи, зафиксированные статьями и книгами, защитой диссертации, проживанием за границей, потому что отсутствие вех способствует бодрости духа. Ничто не говорит тебе: "Смотри, братец, сколько у тебя всего за плечами..." Тем самым подчёркивая, что "весь опыт у меня сзади". Но если всё-таки говорить о жизненных вехах, то это моя учёба в школе, обучение в МГУ, моя женитьба и рождение сына. Это именно то, что я никогда не забываю. Это всегда со мной. Дальше никаких ориентиров у меня нет.

О себе я могу сказать так, как говорил Михаил Жванецкий: "Я шёл к себе долго и ухабисто. Надеюсь, значительную долю страха и растерянности, отпущенных мне на жизнь, истратил по дороге." Был целинником, землекопом, рабочим пилорамы, грузчиком, моряком, учителем, чиновником, довольно долго занимался научной деятельностью. За это время научился кое-каким полезным вещам: печатать на машинке, собирать грибы, ловить рыбу, не делать подлости...

Задним числом, оглядываясь в прошлое, понимаю, что я был заводилой. То спектакль поставлю на тему русской народной сказки, то устрою спортивное соревнование с призами, то создам организацию "Молодая Гвардия", на базе которой взрослые люди сформировали первый в стране городской пионерский лагерь, то организую мужской хор с выступлением перед публикой, то увлеку ребят в лес с ночёвкой. То создам фото-кружок...

Я серьёзно готовился стать артистом. А сейчас я благодарен заслуженной артистке республики тёте Жене Кузнецовой, отговорившей меня от этого выбора, иначе, как человек честный и ответственный, всю жизнь так и проработал бы артистом не любя профессию, но с серьёзными намерениями. Я стал зоологом.

По своим склонностям и характеру одни зоологи в своей работе больше тяготеют к природе, изучению животных непосредственно в естественных условиях, а других больше привлекает лабораторная работа.

Сознавая одинаковую ценность и важность работы и тех, и других, я всё же больше на стороне первых, так как считаю работу полевого зоолога и натуралиста более увлекательной и интересной, хотя порой связанной с большими неудобствами и трудностями. Ничто так не обогащает и опытного и начинающего натуралиста, как общение с природой. Это убеждение было одним из главных побудительных причин моего принятия решения уехать из Москвы и жить и работать в Керчи в Азово-Черноморском научно-исследовательском институте морского рыбного хозяйства и океанографии.

И вот, проживая в Керчи, истосковавшись в одиночестве, я завалил письмами очаровательную студентку Саратовского университета, с которой познакомился на летней студенческой практике в Астраханском государственном заповеднике. Письма писались с большой любовью. Увлекаясь в то время Стефаном Цвейгом и Анри Барбюсом, я использовал их романтические повести в своих письмах. Это положительно сказалось на результате. Нелли Денисова, так звали саратовскую студентку пятого курса географического факультета, сжалилась надо мной и, сбежав с учебных занятий, она неожиданно приехала ко мне в Керчь. До этого её приезда мы с ней не виделись десять месяцев, и за это время она заметно изменилась. Во всём её облике сквозила какая-то соблазнительность. Манеры у неё были шаловливые и, не смотря на своё суровое сиротское воспитание, восставала против малейшего стеснения её свободы, но при этом в светло-карих глазах Нелли светился мягкий огонёк, говоривший об отзывчивом и добром сердце. В школьные годы она считалась "трудной" ученицей, ибо, как вскоре заметили учителя, была слишком жизнерадостна, слишком полна энергии, чтобы подчиняться чужой воле. Ко времени её приезда ко мне в Керчь эта независимость усилилась на порядок.

С малых лет Нелли никогда не стремилась вникнуть в суть вещей, не интересовалась точными знаниями, что характеризует почти всех чувственных людей. Чувственные люди нежатся в тёплых лучах солнца, упиваются красотой природы, роскошью, внешним великолепием.

Надо сказать, что в ней всегда жила тяга к великолепию, любовь к ярким краскам, что было естественным, поскольку всё своё детство и студенчество проводила у мамы на работе в Саратовском театре оперы и балета, что, по-видимому, и породило её чувственность, нежность. Но если раньше такое её состояние мало бросалось в глаза, то теперь оно было доминантным.

Властная чувственность, целиком завладевающая человеком, не свойственна ни активным, ни педантичным натурам, а только нежным, добрым и отзывчивым, каковой является она. Несправедливо было бы утверждать, что в Астраханском заповеднике во время нашего знакомства она уже тогда была явно чувственной натурой. Нет, это не так. Чувственность ещё дремала в ней. Зерно не скоро даёт урожай. Но вот всё это в ней пробудилось.

Несмотря на свою суетность и бесшабашность, она временами робела перед некоторыми людьми, например, перед В.И. Травиным. Но, как правило, в его присутствии становилась особенно весела и обворожительна.

Самое безнадёжное дело на свете - пытаться точно определить характер человека. Каждый индивидуум - это клубок противоречий, тем более, если это личность одарённая. Поэтому невозможно исчерпывающе описать Нелли.

Умом она несомненно обладала, хотя неотточенным и первобытным, иначе ни за что не сообразила бы посреди учебного процесса в университете броситься "очертя головы" в своё прекрасное и счастливое будущее. Обладала она также силой характера, временами проявляющегося стихийно и скорее положительно, чем отрицательно. Всё её существо было живостью и жизнерадостностью. Уже в те годы она понимала, что смысл жизни не только в роскоши и в одних привилегиях. Живут же люди и не имея их - и счастливы.

Трудно сказать, что влекло меня к ней, ибо по темпераменту я не был ей ровней, и красотой она не превосходила других моих знакомых девчат, и не было в ней статности - она весила всего сорок четыре килограмма. Тем не менее она больше всех волновала меня.

Она была очень изящна. От неё веяло спокойствием. У Нелли были русые волосы, слегка подкрашенные под блондинку, нежно-розовые губы и маленький рот. Её карие глаза, в зависимости от освещения, казались то светлыми с изумрудным отливом, то тёмными. Руки её поражали тонкостью и красотой. Она вполне соответствовала моему тогдашнему представлению об идеале красоты. "Как она прелестна, как мила, и притом сколько в ней достоинства", - крутилось у меня в голове. Разумеется, в своём суждении о женщинах я руководствовался больше чувством, чем разумом.

На второй день её пребывания в Керчи, воспользовавшись на своей работе обеденным перерывом, мы зашли в ЗАГС и расписались.

Итак, 25 октября 1960 года в моей жизни случилось самое важное событие - я женился.

Тут нечего было желать мне счастья. Тут можно было, наоборот, только доказывать, что я ещё долго не понимал, какое счастье мне послала судьба, потому что чувство влюблённости к жене я испытываю до сих пор. Ведь влюблённость с годами никуда не девается. Она имеет удивительное свойство перетекать из одной формы в другую... Физиология ведь приходит и уходит, а истинное очарование в отношениях остаётся.

А на следующий день после нашей регистрации Нелли Некрасова уехала доучиваться в Саратов. Да и вообще в последующие годы мы часто и на долго расставались. Такая вот у меня была работа. Но то, что расставались, так этот недостаток в семейной жизни при определённых обстоятельствах переходит в достоинство - только нежные слова, только взаимное уважение и только тёплое ожидание встречи.

ОБРЕЧЁННЫЕ

Кто из нас в детстве не мечтал о море? Море! Сколько романтики и практических дел таится в этом слове! Море манит, дарит несметные богатства, делает людей сытыми и счастливыми. Обаяние моря, подобно любому истинному обаянию, делает нас отважными. Оно подобно женщине соблазняет нас, мы без ума от него; оно жестоко обходится с нами - прекрасное, капризное, нежное и ужасное! Море не прощает легкомыслия, не прощает ошибок: беспечным мстит беспощадно, принося несчастья и гибель.

Всемирно известная страховая компания "Ллойд" в одном из залов своей штаб-квартиры в Лондоне по вековой традиции продолжает почти ежедневно звонить в колокол, снятый с затонувшего в устье реки Сены фрегата "Лютин", сообщая об очередной морской аварии, гибели или исчезновения судна. Да, да, исчезновении. И в наше время в Мировом океане бывает, когда суда вместе с экипажем исчезают бесследно. Так, во второй половине XX века за каждые пять лет регистрируется до 17 таких случаев. Причем исчезают не только малые, но и крупные суда. Например, американский танкер "Мария Сольфер Куин" водоизмещением 16300 тонн, имея современное оборудование и навигационные приборы: радиостанцию, локатор, эхолот, радиопеленгатор, - пропал без вести. Последняя радиограмма с танкера ничего угрожающего судну не содержала. Судно искали год, но безрезультатно. Еще пример. Норвежский супертанкер "Берге Истра" водоизмещением 224000 тонн исчез в Тихом океане. Последний сеанс связи с ним состоялся 28 декабря 1975 года.

По данным той же компании ежегодно гибнет около 160 судов. Причем каждое второе судно, потерпевшее аварию, погибает вместе с командой. А в тех случаях, когда удается наладить спасательные работы, то спасают в среднем только лишь каждого третьего.

Вот такие скорбные сведения можно почерпнуть в книге Г.Н.Клиневича "Выживаемость терпящих бедствие на море".

Одним словом, и сегодня, несмотря на технический прогресс в судостроении, судовождении и спасательных средств, работа в море считается сферой самого высокого риска для жизни.

Но так ли это на самом деле? Возьмем, к примеру, авиацию. Летчики рискуют жизнью в каждом полете. И ведь бывает, что погибают. Хотя известно, что наибольшее количество жертв в нашей стране случается во время крушений на железнодорожном транспорте.

А жертвы от пожаров? Одних только жертв от пожара в гостинице "Россия" достаточно, чтобы ужаснуться!

Да что там утопленники и сгоревшие в пожарах? Посмотрите на ежегодную сводку ГАИ, чтобы ахнуть от количества жертв от автомобильных катастроф и дорожно-транспортных происшествий. Если же к перечисленному добавить четырнадцать тысяч жертв от аварий на производствах, да еще шестнадцать тысяч убитых уголовниками ежегодно только в нашей стране, то станет ясно, что мы все рискуем жизнью каждый день, даже когда спокойно идем по тротуару своего родного города в одном метре от проносящихся мимо автомобилей, у которых иногда отказывают тормоза или в самый неподходящий момент обнаруживается неисправность рулевого управления.

А жертвы аварии на атомной электростанции в Чернобыле, а резни в Карабахе, а землетрясения в Армении?...

Все это так. И перечень жертв от аварий на суше можно продолжать еще долго. Но почти у всех у них есть одно общее - они не являются неизбежными. В наших силах их предотвратить.

Да и в море случаются катастрофы, которые полностью спровоцированы людьми. Так, например, гибель теплохода "Адмирал Нахимов", когда по вине двух капитанов судов "Адмирала Нахимова" и врезавшегося в него сухогруза "Васева" погибло более 500 человек. Или, например, опрокидывание в Аденском заливе в Индийском океане рыболовного траулера морозильного (РТМ) "Никольск" из-за того, что на самую высокую площадку судна - на пеленгаторную палубу загрузили 40 тонн рыбной муки в мешках. Трагедии удалось избежать лишь потому, что с перевернувшегося вверх дном судна слетели все мешки с мукой, и оно, приобретя исходную остойчивость, снова, как Ванька-Встанька, вернулось на киль. Жертв не было. Или пожар на научно-исследовательском судне "Профессор Месяцев", когда механикам, перекачивающим топливо из одного танка в другой, было лень каждый раз открывать крышку танка для того, чтобы проверять количество перекаченного топлива, они ее оставили открытой, но не усмотрели, а избыток топлива возьми да и выплеснись на главный двигатель. Топливо вспыхнуло, начался пожар. Пожар потушили, но погибло два человека.

И все-таки большинство катастроф в море в принципе избежать нельзя. Это катастрофы вызванные стихией, штормами. Сильные ветры в тропиках, называемые в Индийском океане тропическими циклонами, в Атлантике и восточной части Тихого океана ураганами, а в Китае и Японии - тайфунами, на Филиппинах - бегвизами, в Австралии - вилли-вилли, таят в себе огромную разрушительную силу. Так, например, тропический циклон, зародившийся в Бенгальском заливе в ночь на 13 ноября 1970 года, и вызванная им огромная волна высотой 8-10 метров, затопили многочисленные густонаселенные прибрежные острова и побережье Бангладеша. Водный вал, которому сопутствовал ветер со скоростью до 50 метров в секунду, уничтожал все на своем пути. Погибло 400 тысяч человек! Тайфун "Вера" почти полностью разрушил город Нагоя, насчитывающий 2 млн. человек. Погибло 6 тысяч человек, 13 тысяч получили ранения, 1,5 мил. остались без крова, он потопил 50 и разбил о прибрежные скалы 380 пассажирских и рыболовных судов. Тропические циклоны опасны судам, находящимся не только в портах и прибрежных районах, но и в открытом море, так как мощный ветер поднимает зыбь и огромные волны. Например, в декабре 1944 года в 480 милях от берега в жестокой схватке с тайфуном затонуло три эсминца 3-го американского флота, 22 получили сильные повреждения, с палуб авианосцев было сброшено 150 самолетов, 800 человек погибло.

Как часто возникают тропические циклоны? Искусственные спутники Земли только в тропиках северного полушария ежесуточно фиксируют до восьми-девяти циклонов. Продолжительность жизни тропических циклонов от момента зарождения до выхода на сушу или поворота в зону умеренных широт составляет в среднем около шести суток. Некоторые циклоны существуют лишь несколько часов, другие - до трех недель.

Я умышленно подробно остановился на тропических циклонах, поскольку у большинства сложилось впечатление, будто бы тропики - это только жара, полный штиль и благодать.

Для Северной Атлантики, Норвежского, Гренландского, Баренцева и Охотского морей штормы и ураганы, особенно в холодный период года явление обычное. Повторяемость ураганных ветров здесь значительно превышает повторяемость тропических ураганов.

Ураганные ветры создают угрозу даже для крупнотоннажных судов. При этом особенно опасны волны. Так, например, в условиях жестокого шторма в Баренцевом море эсминец "Сокрушительный" разломился пополам. С аварийного корабля было спасено 168 человек. Судно Германии "Фите Шульце" водоизмещением 10300 тонн попало в зону урагана и, не выдержав напора штормового ветра и волнения, погибло. Норвежский теплоход "Тиррена" водоизмещением около 50 тысяч тонн был выброшен на мель. Мощными ударами волн у него оторвало корму, а затем разрушило и остальную часть корпуса.

Кроме штормов и ураганов, в открытом океане наблюдается еще такое неприятное для моряков явление, как волны-убийцы. Их природа ещё не изучена. Возможно, что они образовываются в результате сложения обычных штормовых волн, достигают громадной высоты и огромной разрушительной силы. В американском кинофильме "Гибель Посейдона" показано, как такая волна-убийца в мгновение ока перевернула вверх килем трансатлантический лайнер. Советский космонавт Владимир Васильевич Коваленок из космоса несколько раз наблюдал такие волны-убийцы в Индийском океане. Эти волны неожиданно возникают и вскоре исчезают.

Есть и еще один фактор, губительно сказывающийся на живучести корабля, это обледенение. Мне запомнилось сообщение в газете "Комсомольская правда" в 1966 году о гибели рыбаков в Беринговом море. В один из январских дней несколько средних рыболовных траулеров были застигнуты тайфуном. Скорость ветра достигала 30 метров с секунду, высота волн до 10 метров, температура воздуха упала до 24 градусов ниже нуля. В результате наката волн и низкой температуры воздуха суда подверглись интенсивному обледенению. Последняя радиограмма одного из капитанов сообщила: "... Около 12 часов ветер усилился до 11 баллов... Ураганный ветер, сплошная водяная пыль, брызги. Одежда работающих людей на палубе покрыта коркой льда. Крен достигает 40 градусов. Объявлена тревога. Дан сигнал бедствия. Палуба правого борта наполовину ушла в воду, забита кусками льда. На надстройках намерзло более 50 тонн льда, в отдельных местах слой льда толщиной более 50 см". Четыре судна опрокинулись. Пятерым морякам удалось выпрыгнуть за борт и затем закрепиться на киле одного плавающего вверх дном судна. Вскоре двое волнами были смыты. Подошедшему судну удалось снять только одного. Пострадавший нашел в себе силы закрепиться на выброшенном ему спасательном конце. На борт был поднят уже без сознания. Другой бросился в воду за не долетевшим до него спасательным концом, но не доплыл и погиб. А третий на днище опрокинутого судна к моменту подхода помощи был уже мертв. В общей сложности погибло 102 человека.

Пожалуй, эту историю я запомнил еще и потому, что ее несколько раз слышал от научного сотрудника нашей лаборатории Евгения Дмитренко. В 1970 году Дмитренко был откомандирован во Владивосток для участия в научно-исследовательском рейсе в Тихий океан. На судне ему посчастливилось встретить единственного уцелевшего из той трагедии человека - Анатолия Охрименко. Действительно посчастливилось, ибо такое случается очень редко, чтобы уцелевший моряк после пережитого еще продолжал ходить в море.

Но вот в 1990 году, находясь в плавании в юго-западной части Тихого океана на супертраулере "Азимут", я узнаю, что на судне есть человек, который спасся при гибели РТМ "Тукан".

РТМ "Тукан"... Одна из горьких страниц истории советского рыболовного флота. Уже несколько десятилетий среди моряков живет память о его гибели, произошедшей в конце февраля 1967 года в 12 милях от берегов Дании. Вокруг гибели "Тукана" ходили тогда, не угасли и сейчас всевозможные домыслы.

Меня все на судне в один голос предупредили, что Павел Михайлович Порхун очень не любит вспоминать эту историю. Да это и понятно. Кому же будет приятно двадцать с лишним лет подряд рассказывать одну и ту же печальную повесть о том, как он чудом остался жив во время кораблекрушения.

Ну и как же удовлетворить свое любопытство? Как Павла Михайловича разговорить? Конечно, можно было бы вначале спросить о том, как он стал моряком. В ответ я услышал бы, что на рыбный флот Павел Михайлович попал из армии. Служил пограничником под Львовом. К ним в часть приехал из Калининграда человек и через комитет комсомола пригласил на работу в рыбную промышленность. В то время еще полуразрушенный Калининград сильно нуждался в рабочей силе. В ноябре 1963 года по комсомольской путевке 35 человек из погранотряда выехали в город Калининград. ШУКС (школа усовершенствования командного состава) за два месяца обучила их флотским премудростям и выпустила матросами. В 1964 году он стал моряком... Но на этом разговор с Павлом Михайловичем мог бы и застопориться. Поэтому свой разговор с ним я начал с провокационного вопроса:

- А правду говорят, что на "Тукане" все были повально пьяные, поэтому не догадались задраить люки и двери при начавшемся шторме, что и послужило причиной гибели судна? По крайней мере, именно так в то время нам в Керчи преподнесли эту историю.

- Какая ерунда! - возмутился Павел Михайлович, - да этого и быть не могло! Ну, конечно, в первый день, как тогда было заведено, кое-кто и был "поддатый" на судне в связи с отходом, но тонули ведь мы на четвертый день рейса! Даже отъявленные алкоголики к этому времени уже все бы выпили и протрезвели. Но таких на судне не было. И потом, есть же документы, в частности, судовой журнал, где все поминутно расписано, что делалось в то время. Вот ведь, сколько живу, столько и слышу, что "Тукан" утонул из-за повальной пьянки! И кому это надо распускать такие слухи?

Возмущение Павла Михайловича мне тем более стало понятно, когда я узнал, что сам он вообще спиртное не пьет.

Действительно, спасатели подобрали надутый пластиковый мешок, а в нем портфель с документами экипажа и судовым журналом. Так стала известна хроника гибели траулера. Чуть позже товарищи познакомили меня со статьей А.Галкина, опубликованной в областной газете "Маяк", и с некоторыми другими документами, касающимися этой катастрофы. После знакомства с ними я еще раз побеседовал с Павлом Михайловичем, уточнил некоторые несоответствия в разных документах и понял, что они не полно и не объективно отражают те события и их следствия.

В связи с этим у меня появилось еще одно предположение о том, почему П.М.Порхун не любит вспоминать историю гибели "Тукана". Дело в том, что было служебное расследование катастрофы. Бюрократической комиссии очень важно было окружить свою деятельность тайной, тогда их выводам легче выглядеть правдоподобными. А всякое публичное суждение участников событий и очевидцев для них опасно. Во избежание этой опасности у бюрократов есть испытанный, хорошо отлаженный прием, - взять подписку о неразглашении тайны у причастных к ней. А коли так, то и нечего сетовать на слухи о всеобщей пьянке

и заниматься поиском тех, кто их распускает. У комиссии была только одна дилемма: либо виновники сами пострадавшие (чего только по пьянке не бывает?), либо они - начальство. А кто же из начальников возьмет вину на себя?

Я попробовал обобщить все, что мне стало известно. И вот на основании судовых документов, выводов комиссии и журналиста А.Галкина, а также воспоминаний Павла Михайловича появился этот рассказ.

Павел Порхун, двадцатишестилетний матрос первого класса Калининградского тралового флота, провожал свою жену в Евпаторию. Через пару недель жена Тамара готовилась стать матерью и, как это обычно бывает, она хотела рожать у мамы дома. Это было тем более естественно, потому что у нее в Калининграде не было ни своего жилья, ни родителей, ни родственников, на чью помощь можно было рассчитывать, да и хозяйка квартиры, у которой они снимают комнату, давно косо смотрит - не нужны ей в квартире пеленки, детский плач и прочее. Обоим очень не хотелось расставаться. Ему - потому что он слишком ее любил. Несмотря на то, что говорят будто бы она подурнела, он любовался ею. Ему нравились ее полнота, недавно появившаяся плавность в движениях, делавшая её очень женственной, нежной и особенно нравились обильно выступившие на её лице веснушки. Правда, в последнее время она стала очень раздражительной, но он то знает, в чём дело и старается быть к ней снисходительным. Павел понимал, а скорее даже боялся, что не сможет быть ей помощником в первые дни по уходу за дитём и поэтому не возражал, когда Тамара высказала желание поехать к своей маме.

А ей не хотелось уезжать, потому что она любила его больше всего на свете. Но она последние месяцы с грустью стала замечать в нём перемены, которые её всё чаще и чаще стали раздражать. Он стал какой-то несамостоятельный. Раньше он всегда был лидером в семье и ей приятно было его слушаться, ее ничто не заботило, она жила счастливо. Сейчас же он стал какой-то неуверенный. Она, конечно, догадывалась, что ему давно пора было идти в очередной рейс в океан сроком на полгода куда-нибудь к берегам Африки на промысел ставриды или к берегам Канады за хеком, но из-за нее, из-за ее "положения" сидит на берегу. Не может же он оставить ее в таком положении одну в этом малознакомом городе. Да и на семейном бюджете это уже начинает сказываться: все-таки береговая зарплата - 75% от оклада и никаких надбавок... Правда, некоторая сумма денег накоплена за его работу в рейсах, но ведь она предназначена на покупку кооперативной квартиры... И дернуло же ее за язык предложить поехать к маме... А он так быстро согласился... Нет. Не любит он ее... Ну и пусть! Вот она уедет, пусть тогда знает... С купленным для жены билетом на самолет до Крыма Павел шел домой и по дороге встретил своего знакомого капитана Юрия Николаевича Храмцова. Обменялись друг с другом новостями, в том числе Павел поделился новостью о том, что он завтра провожает жену в Евпаторию. "Ну и что же ты здесь будешь делать один?"- спросил капитан.- "Пошли-ка лучше со мной в рейс. Завтра отход судна. Проводишь жену - и на корабль!" Проводив утром Тамару в аэропорт, Павел весь день бегал по конторам и санчастям, оформляя документы на выход в рейс.

25 февраля 1967 года рыболовный траулер морозильный - 7002 "Тукан" водоизмещением 2500 тонн под командой капитана дальнего плавания Ю.Н.Храмцова вышел из Калининграда на промысел в район Патагонского шельфа. Согласно акту Регистра СССР судно считалось в хорошем техническом состоянии, хотя некоторые члены экипажа считали, что после девятимесячного ремонта у него были явные недоделки. День отхода несколько раз переносили: обнаруживались различные неполадки. Но начальство "выталкивало" траулер в рейс в расчете на то, что все неполадки в работе судовых механизмов будут устранены в рейсе силами экипажа, обещая за это заход в хороший иностранный порт. Это был важный стимул. Не секрет, что бюджет моряка складывался не только из заработка на лове рыбы, но еще и из той валюты, которая выдавалась морякам на карманные расходы при заходе в иностранный порт. Моряки на эти крохи покупали по дешевке ширпотреб и по приходу домой сдавали в комиссионные магазины. Некоторые иностранные порты, такие как Гибралтар, Лас-Пальмас, Аден, Сингапур славились дешевыми и модными вещами, пользующимися большим спросом в нашей стране. В те годы суда РТМ типа "Тропик" были лучшими в рыбной промышленности для работы в жарких широтах. На них были великолепные условия для работы и жилья. Большинство кают были одно- и двухместными. Сейчас уже трудно вспомнить, но, кажется, на этих судах и не было трех- и четырехместных кают. Кроме того, имелись большой салон, кают-компания, медицинский кабинет с операционной. Все жилые помещения были оборудованы автономными кондиционерными установками, позволяющими при наружной температуре воздуха плюс 40 градусов поддерживать температуру в помещениях на уровне 18-20 градусов, а при минусовой температуре воздуха с их же помощью в каютах поддерживалась температура до плюс 25 градусов. Все помещения были облицованы пластиком. Рулевая рубка была оборудована по последнему слову техники. Имелся просторный рыбцех. Правда, траловая палуба была коротковата. При большом улове рыбы полностью траловый мешок на ней не умещался. Приходилось среднюю часть тралового мешка разрезать и часть рыбы выливать в три ванны с охлажденной водой общей емкостью около 20 тонн, а затем уже подтягивать оставшуюся часть мешка на палубу.

И еще на "Тропиках" была одна конструктивная особенность, которая значительно облегчала работу с тралом, однако резко снижала их мореходные качества. Дело в том, что на судах этого типа было предусмотрено кроме лова рыбы тралами, еще и лов кошельковыми неводами. А для этого рабочая часть палубы была расположена достаточно низко, то есть близко к воде, на уровне не более трех метров над поверхностью моря. С одной стороны, такое низкое расположение рабочей палубы значительно облегчало работу во время заметов кошельковых неводов, да и траловый мешок с рыбой было поднимать легче, не то, что на судах типа БМРТ, с их высоким бортами и слипом, по которому вытягивают из воды на палубу трал с уловом рыбы, но, с другой стороны, у "Тропиков" в шторм высокие волны захлестывали кормовую часть.

Производительность холодильных установок позволяла в сутки морозить более 40 тонн рыбы, а некоторые технологи умудрялись за сутки морозить и того больше. К сожалению, это делалось за счет снижения качества продукции. Они замораживали в камерах рыбу при температуре минус 40 градусов не четыре часа, как того требовала инструкция, а меньше, из расчета на то, что она доморозится в трюмах для хранения, где температура около минус 30 градусов. Общая емкость трюмов равнялась 500 тоннам. Кроме заморозки рыбной продукции, на судне еще была установка для изготовления рыбной муки, столь необходимой для животноводства. В машинном отделении все управление было автоматизировано, и пульт управления находился в отдельной кабине, снабженной кондиционерной установкой.

На РТМ "Тукан" были все современные спасательные средства: две спасательные шлюпки, непотопляемость которых даже полностью залитых водой и с находящимися на них людьми обеспечивалась за счет воздушных герметических ящиков; моторный катер типа "Дори", также непотопляемый; пять спасательных плотов, автоматически наполняющихся газом, на них раскрывались тенты, а входные отверстия при необходимости можно было закрывать и таким образом защитить находящихся на них людей от дождя, брызг, ветра и холода. На плотах имелись запасы продовольствия и воды, рыболовные принадлежности, аптечки первой помощи, приспособления для сбора дождевой воды, средства сигнализации. Все плоты находились на самой верхней палубе, для приведения их в действие достаточно было выдернуть шнур и выбросить за борт. На пяти плотах мог разместиться весь экипаж. Кроме того, на каждого члена экипажа приходилось основное индивидуальное спасательное средство - пробковые жилеты с сигнальной лампочкой и свистком. Их конструкция позволяла в случае потери сознания поддержать голову над поверхностью воды, при погружении пострадавшего в воду его поворачивало в наиболее безопасное положение - лицом вверх - и поддерживало наклоненным назад на 45 градусов от вертикали.

На судне находился 81 член экипажа. Последним членом экипажа в судовой роли числился Павел Порхун. И даже не последним. В общей судовой роли его фамилии не было. Он ведь не собирался идти в этот рейс. Он еле-еле успел оформиться к отходу судна, поэтому его фамилия была вписана в дополнительную судовую роль на отдельном листе.

До входа в пролив Скагеррак все шло как обычно. Ну что там обращать внимание на некоторые мелочи: например, почти всю дорогу шли не на двух двигателях одновременно, а то на одном, то на другом, так как все время что-нибудь у механиков не ладилось. Но это было нормально. У кого же сразу по выходу из ремонта в море все механизмы работают слаженно?

27 февраля судно вошло в пролив Скагеррак. Ветер был юго-западного направления силою 5-6 баллов, высота волны 3,5 метра. Однако к концу суток ветер усилился до 9 баллов, волнение моря - до 8 баллов, высота волны до 7-8 метров. То, что волнение было 8 баллов Павел Михайлович Порхун свидетельствовал на основании авторулевого устройства. Автомат отключался при волнении в 8 баллов и более, поэтом Порхун стоял у штурвала. Его вахта была с О до 4 часов утра.

Около 23 часов старший тралмастер В.Соловьев доложил капитану, что на кормовой палубе все люки и горловины задраены, а грузы закреплены по штормовому расписанию, что и было записано в судовом журнале.

После 1 часа ночи 28 февраля на траверсе маяка Ханстхольм судно легло на курс 213 градусов. Ветер стал встречным. Судно начало испытывать сильную килевую качку. Скорость хода судна против ветра упала до 1,5-2 узлов.

Надо сказать, что на РТМах при килевой качке в момент, когда на высокой волне нос судна круто вздымается вверх, то по слипу на траловую палубу накатывает волна и гуляет по палубе высотой до колен. Она добегает до середины судна, смывая все и всех на своем пути, и, разбившись о надстройку и траловую лебедку, скатывается назад.

Около 2 часов 30 минут произошел сильный удар волны по корме. Корпус судна сотрясался в течение 3-4 минут. Обеспокоенный этим вахтенный второй помощник капитана Гуцуляк послал второго вахтенного матроса на корму посмотреть все ли там в порядке. Проникнуть на корму матрос не сумел, так как на палубу накатывались волны. Он ограничился наблюдением из района траловых лебедок и, ничего необычного не обнаружив, доложил штурману, что на корме все в порядке.

Однако примерно в это же время второй вахтенный механик, взволнованный сильным ударом волны и металлическим грохотом в кормовой части судна, направил моториста Диму Галиевского на осмотр машины. Вскоре Галиевский заметил в туннели гребного вала поступление воды из помещения рыбомучной установки, расположенной над туннелем. Второй механик Бычковский послал моториста наверх в помещение рыбомучной установки (РМУ) для осмотра места течи. Галиевский с большим трудом, уловив момент, когда кормовая палуба освободилась от очередной набежавшей волны, добрался до двери РМУ, открыл ее, шагнул в тамбур и оказался в воде, о чем срочно доложил по инстанции. Тут уже всерьез забеспокоилось начальство. В кормовую часть судна для осмотра места поступления воды в РМУ, рискуя быть смытыми накатывающимися на палубу волнами, пробрались старший помощник капитана Сафонов и тралмастера Косарев и Комовников. Открыв дверь в тамбур помещения рыбомучной установки, они обнаружили, что спуститься в это помещение уже было невозможно, так как оно было затоплено до подволока (так на флоте называют потолок), а его подволоком служит крышка слипа. По проекту считалось, что помещение РМУ - это отдельный водонепроницаемый отсек, расположенный ниже ватерлинии судна. Поэтому, посовещавшись, было принято решение задраить дверь помещения и следовать дальше намеченным курсом с тем, чтобы потом, дождавшись хорошей погоды, разобраться в причине течи и устранить ее.

Однако, несмотря на то, что РМУ водонепроницаемый отсек, из него вода прорывалась в соседние помещения. Увеличилось поступление вода и в туннель гребного вала.

Примерно в 3 часа сработала аварийная сигнализация. Это означало, что уже затапливало рыбцех.

Экипаж был разбужен. Капитан казался спокойным. Выслушав доклады о сложившейся ситуации, он объявил общесудовую тревогу, сказав присутствующим в рулевой рубке: "За одно и учение проведем".

Траулер следовал средним ходом. Попытка уменьшить ход для смягчения ударов волн привела к потере управляемости судна, поэтому снова увеличили ход до среднего.

В рыбцехе под руководством технолога Поякина боролись с водой матросы-рыбообработчики. Однако насосы работали с перебоями, часто выходя из строя, поэтому вода продолжала поступать, и вскоре уже резиновые сапоги матросов заливало водой.

В 3 часа 30 минут обнаружился крен в 5 градусов на левый борт. Капитан отдал приказ о перекачке топлива из танков левого борта в танки правого. Но крен продолжал увеличиваться и к 4 часа утра крен достиг 10 градусов. Капитан в растерянности. Он приказывает откачивать дизельное топливо из танков левого борта в море. С этого момента топливо непрерывно сливалось за борт.

В 4 часа 10 минут было замечено встречное судно. Уже по колено гуляет вода в коридоре жилых помещений. В рыбцех начала поступать вода не только из РМУ, но и через сточную систему. А вскоре обнаружилось, что вода проникает через "водонепроницаемую" переборку рыбцеха в трюм N 3. И в это время оба насоса, откачивающие воду из рыбцеха, вышли из строя. Тогда принимается решение - в арматурном отделении, расположенном под рыбцехом, открыть горловину, ведущую в машинное отделение, слить туда воду из рыбцеха, и уже из машинного отделения откачивать ее двумя расположенными там и исправно работающими насосами.

(Многие специалисты из тех, с кем я беседовал на эту тему, считают, что это была самая главная ошибка, потому что пока оба главных двигателя работают -судно живет).

В 4 часа 20 минут разошлись со встречным судном. Это была советская плавбаза "Вилис Лацис", следовавшая на родину. Суда разошлись левыми бортами, как при обычных обстоятельствах.

В это время Павел Порхун, сменившийся с вахты, попытался на камбузе на плите вскипятить чай. И в тот момент, когда он поставил чайник на плиту, в открытую горловину из рыбцеха в машинное отделение хлынул поток воды. Крен судна резко еще больше увеличился и чайник слетел с плиты. Насосы в машинном отделении работали исправно, но вода в рыбцехе прибывала.

После расхождения с "Вилисом Лацисом" капитан Храмцов, старпом Сафонов и первый помощник капитана по политической части Маевский ушли в штурманскую рубку на короткое совещание.

4 часа 25 минут. Старший помощник капитана отдал по трансляции распоряжение: "Всему личному составу надеть спасательные пояса. Покинуть машинное отделение". Капитан скомандовал ложиться на курс в сторону берега, огни которого были видны.

При выходе на заданный курс правым бортом к ветру, крен резко увеличился до 35 градусов.

4 часа 30 минут. Раздается команда: "Всем выйти к спасательным шлюпкам!" Павел в этот момент при таком сильном крене все еще пытался вскипятить на камбузе чай. Кто-то, пробегающий мимо, крикнул: "Ты что здесь делаешь? А ну марш помогать спускать шлюпку!"

Прежде чем выполнить это распоряжение, Павел пошел к себе в каюту одеться: на палубе было холодно (температура воздуха минус 4 градуса) и лил сильный дождь. Сосед по каюте Саша Морозов, разбуженный беготней и увидев сборы Павла, осудил его за то, что тот намерен идти на шлюпочную палубу в таком пижонском виде - модные по тем временам шерстяные брюки в клетку и стильные английские туфли. Саша предложил ему надеть его робу и кирзовые сапоги. Павел не заставил себя уговаривать: конечно же, жалко превращать в рабочую одежду новые брюки и еще более жалко - новенькие туфли, купленные им в последнем рейсе в порту Гибралтаре. Сапоги оказались великоваты, да ничего, не соскочат.

Люди собрались на шлюпочных палубах. Но вскоре убедились в том, что с правого борта из-за сильного крена шлюпку за борт не вывалить, потому что конструкция шлюпбалок такова, что при крене судна более 14 градусов с противоположного борта шлюпка уже и не должна вываливаться за борт.

4 часов 35 минут. Подается команда: "Всему экипажу - в шлюпку левого борта!"

Остановился двигатель, погас свет, безмолвное судно лежит в дрейфе. Старший механик Кузуб приказал всем, находившимся в машинном отделении, выйти на верхнюю палубу. Сам он остался в машине, и с тех пор никто его больше не видел. Почти весь экипаж - это около восьмидесяти человек - находился на шлюпочной палубе. Трудно себе представить людей в 9-бальный шторм на открытой палубе. Судно болтает так сильно, что удержаться на палубе почти невозможно. 25-летнюю буфетчицу Людмилу Резчикову, страдавшую "морской болезнью", вынесли на палубу на руках, бесчувственную, в спасательном жилете. Потом очевидцы утверждали, что она умерла от разрыва сердца еще на борту судна.

Павел Порхун на отходных учениях не был, поэтому еще в порту ему не выдали спасательный жилет. И по выходу в рейс ему его не выдали. Боцман заметил, что на Павле нет индивидуального спасательного средства и, несмотря на занятость спуском на воду шлюпки, срочно направил его в сушилку за запасным жилетом.

Попытка спустить шлюпку левого борта тоже не удалась. Как только шлюпбалки вывалили ее за борт, первым же ударом волны сорвало трос с заднего блока. Оставшись висеть только на переднем блоке, шлюпка стала болтаться в разные стороны, угрожая своей кормой снести в море стоящих на ботдеке людей.

Крен был настолько большой, что палуба стала почти вертикальной переборкой.

Вскоре шлюпку оторвало и она, упав в воду вверх килем, стала биться о борт судна.

Положение терпящего бедствие РТМ "Тукан" становилось критическим -корма находилась в воде, волны перекатывались через корабль. С каждым ударом волны крен увеличивался.

4 часа 40 минут. Раздается последняя команда:

- Покинуть борт судна!

Боцман с помощниками бросился на верхнюю палубу сбрасывать за борт спасательные плоты. И вот только в это время был подан в эфир сигнал бедствия (SOS)!

На узком пространстве ботдека при тусклом аварийном освещении сгрудились люди. В море прыгать пока никто не решался.

Вахтенные рулевые матросы, первый помощник капитана Маевский и гидроакустик Яковлев оставили рулевую рубку. Капитан Храмцов и старпом Сафонов спасательных жилетов не надевали и ходовую рубку не покидали.

Спрашивается, чего было делать в рубке старпому, да и капитану, когда уже отдана команда "Экипажу покинуть судно"?

Руководство обязано было заниматься спасением экипажа. Это они должны были руководить спуском на воду спасательных плотиков, а не боцман, который эмпирическим путем доходил до понимания как надо плотики спускать, теряя их один за другим, потому что и капитан, и старпом специально обучались правилам пользования спасательными плотами, экзамены сдавали, дипломы за это получали, а вот как дошло дело до необходимости применения своих знаний, то растерялись. После подачи сигнала SOS радиостанция РТМ "Тукан" прекратила работу, и ее начальник Ефимов покинул радиорубку, так как судно начало быстро ложиться на бок. Последнее, что радист заметил, пробираясь через рулевую рубку за борт, - капитан стоял в оцепенении у пульта управления уже мертвого судна, а старший помощник отрешенно сидел в углу под радиолокатором. Больше их никто не видел.

Павел Порхун, чтобы не быть смытым с ботдека, перебрался к трапу, ведущему на кормовую палубу, и, уцепившись за его поручни, остановился в нерешительности. Что же делать дальше? Ниже его стояли еще два матроса. Очередной удар волны - судно еще сильней крениться на левый борт.

И вот Павел видит, как огромная волна накатывает на судно. Она непременно обрушится на него, но надо устоять, удержаться, чтобы не быть брошенным на надстройку судна и раздавленным в лепешку! Он сжался в комок, зажмурился в ожидании удара. Но что это?! Волна не обрушивается на него сверху. Она снизу подхватывает его ноги и опрокидывает вниз головой. Держаться!!! Он видит, как двух матросов, стоящих на трапе ниже его, смывает за борт. Нет!!! Держаться!!! Но разве удержишься руками от напора стихии? Павла, как пушинку, оторвало от леера трапа, высоко подбросило... и левой ногой заклинило на вершине шлюпбалки там, где крепился раньше, но теперь уже был сорван блок. Волна отступила, а он, как лягушонок, болтает руками и ногой, крутится всем телом, но не за что даже зацепиться, и рассчитывать на чью-либо помощь уже не может: с ботдека людей смыло. Из этого беспомощного состояния его освободила очередная волна.

Неожиданный мощный удар, резкая боль в коленке, и он, взлетев выше шлюпбалки, цотерял сознание. Это случилось в 4 часа 50 минут. Именно в этот момент треснуло стекло на его часах, и они остановились. Потом по его остановившимся часам члены комиссии рассчитывали время нахождения людей в воде.

А в это время люди прыгали за борт, чтобы взобраться на ближайший спасательный плот. Из пяти плотов раскрылись только три. Вдруг с палубы верхнего мостика из-за большого крена судна сорвались со своих штатных мест аварийные доски и брусья, ссыпались вниз, сбивая с ног людей, спускавших спасательные плоты; упали на головы тех, кто уже плавал за бортом. Трудно сказать, сколько было убито людей, а сколько покалечено.

Таким образом, прекратилась основная операция по спасению людей во время кораблекрушения - борьба за живучесть судна. С этого момента наступил самый ответственный этап - борьба за выживаемость потерпевших.

В понятие медико-биологического термина "выживаемость" включается и борьба за спасение своей жизни и взаимопомощь. Она не теряет своего значения и после того, как терпящие бедствие оказываются на борту судна спасателя. Увы, и такое бывает, когда спасенные люди из-за неумелого с ними обращения, в связи с их охлаждением, погибали.

Скорбный тому пример - гибель уже спасенных ребят с атомной подводной лодки "Комсомолец" в 1989 году, когда вместо оказания неотложной помощи некоторым из них дали затянуться сигаретой. И вообще трагедия с атомной подводной лодкой в Северной Атлантике продемонстрировала полнейшую безграмотность действий моряков. Люди, великолепно обученные умению пользоваться современной наисложнейшей техникой, оказалось, совершенно не знали, как пользоваться спасательными средствами. Они даже не догадались, каким образом перевернуть сорокаместный спасательный плот, который плавал вверх дном, чтобы укрыться в нем от ветра и брызг, хотя такие попытки предпринимались, а спасатели не владели элементарными навыками оказания первой помощи пострадавшим.

Итак, большинство членов экипажа РТМ "Тукан" было смыто волнами, а оставшиеся на траулере вскоре сами попрыгали в воду. В этой ситуации самым важным было, прежде всего, отплыть подальше от судна, чтобы не быть затянутым в водоворот при его затоплении. Большая часть погибших в первые минуты кораблекрушения обычно приходится на тех, кого затянуло под воду и они захлебнулись. Но оказалось, что отплыть от тонущего "Тукана" из-за сильного волнения было очень трудно. Пробковые спасательные жилеты затрудняли плавание, не давали возможности вытянуть вперед руку, в них среди волн было очень трудно лавировать. Волны часто накрывали и переворачивали пострадавших. Некоторые удерживались на плаву при помощи досок и других предметов, упавших с судна, другие пытались доплыть до плотов и перевернувшейся шлюпки.

В документе комиссии по расследованию этой аварии сказано, что в 4 часа 50 минут судно, погружаясь кормой, скрылось под водой.

Нет. Это не так. РТМ "Тукан" еще долго лежал на боку. Именно этому обстоятельству обязаны жизнью большинство, если не все спасенные. Их не затянуло за собой в пучину погибшее судно, у них было еще, время быть отброшенными волнами на спасительное расстояние от "Тукана".

И тем не менее жертв было много, потому что фактором, ограничивающим выживаемость терпящих бедствие на море, является, прежде всего, охлаждение. Лишь немногие умирают после спасения не от последствий охлаждения, а из-за ранений, ожогов или шока.

В первый момент пребывания в воде, как отмечали те спасенные из членов экипажа "Тукан", которые не теряли сознание, оказавшись в воде, было такое ощущение, будто они попали в горячую воду. Вода как бы обжигала тело и создавалась иллюзия тепла. Но вскоре возникал озноб, появлялась скованность движений и судороги, вначале мышц ног, а затем и рук. Чтобы предотвратить судороги, многие кусали пальцы и старались усиленно грести. Но борьба со стихией способствовала наступлению быстрого утомления и появлению общей слабости, а дрожь вскоре становилась ярко выраженной. Кроме того, у некоторых наступила адинамия такой степени, что они были не в силах, например, оторвать руку, чтобы перехватиться удобней; речь становилась невнятной. Температура воды была плюс пять градусов. Это и послужило основной причиной гибели многих выбросившихся за борт людей.

Известно, что в воде с температурой плюс 33-35 градусов по Цельсию время пребывания людей не ограничено. Потери тепла при температуре воды плюс 29,4 градуса для обнаженных людей не являются существенными, и люди могут находиться в ней более суток. Однако при температуре воды плюс 23,8 градуса время пребывания в ней ограничивается 8 часами. Считается, что легко одетый человек не может поддерживать тепловой баланс при температуре воды ниже плюс 20 градусов. Медиками установлено, что пребывание человека в воде температурой плюс 10-12 градусов по Цельсию в течение одного часа вызывает общее охлаждение, а при температуре плюс пять градусов и ниже уже через 10-15 минут вызывает угрожающие для жизни осложнения. При большем времени нахождения в такой воде неминуема смерть, или, как говорят медики, летальный исход. В чем же дело? Почему человек при одной и той же температуре, находясь на воздухе, чувствует себя нормально, а в воде погибает? Дело в том, что поражения холодом на море имеют свои особенности. Они обусловлены физическими свойствами воды. Теплоемкость воды в 4 раза, а теплопроводность ее в 25-26 раз больше, чем воздуха. Поэтому в воде человек теряет значительно больше тепла, чем в воздушной среде такой же температуры. Так, при пребывании в воде при температуре плюс 12 градусов теряется тепла в 15 раз больше, чем при такой же температуре воздуха.

Время пребывания в ледяной воде, когда можно еще спасти человека, обычно равно 30 минутам, но по разным причинам оно может удлиняться или сокращаться. Бывает, что люди умирают через 5 минут. Такого времени явно недостаточно для чрезмерной потери тепла, которое приводит к смертельному охлаждению. Причина смерти в этом случае чаще всего в холодовом шоке, наступающем от воздействия холодной воды. На сокращение времени выживаемости сказывается и то обстоятельство, что во время борьбы за живучесть судна люди, выполняющие авральные работы на верхней палубе, не только устают, но и еще до погружения в воду находятся в состоянии охлаждения. У них, оказавшихся затем в воде, явления общего охлаждения быстро прогрессируют. Вот, по-видимому, почему члены экипажа РТМ "Тукана", оказавшиеся почти одновременно в холодной воде имели разное время выживаемости. Психические расстройства также способствуют более быстрому охлаждению, поскольку человек в состоянии страха или депрессии становится безучастным к своей судьбе, не предпринимает попыток к самосохранению или спасению. Следует отметить, что на ухудшение общего состояния терпящих бедствие на море влияют не только отрицательные эмоции, но и положительные. Например, у некоторых потеря сознания наступает в момент подъема их на судно-спасатель, когда, казалось бы, опасность уже миновала.

Но известны обстоятельства значительно увеличивающие время выживаемости плавающих в воде потерпевших. Это, прежде всего, теплая одежда. Нижнее шерстяное белье, толстый ручной вязки свитер, плотно облегающие штаны и куртка, а поверх них комбинезон на меху, плотная обувь, шапка и перки дали возможность в Северной Атлантике капитану норвежского рыболовного судна, случайно выпавшему за борт, продержаться на воде несколько часов. Старпом, не обнаружив на судне наутро капитана, лег на обратный курс. К полудню потерпевший был обнаружен и спасен. Кроме того, медиками в опытах на животных установлено, что наркоз удлиняет время выживаемости в ледяной воде. Вообще расстройство психической деятельности в первые минуты пребывания в воде является характерным для терпящих бедствие на море. Еще до того, как экипаж покидает судно, терпящим бедствие приходится пережить тяжелую психическую травму, обусловленную обстановкой на судне, которая во время кораблекрушения редко бывает спокойной. Так было и на "Тукане". Штормовые условия, ночь, отсутствие света, сильная качка, усиливающаяся постоянным креном до такой степени, что приходится покидать тонущее судно, пробираясь не по палубе, а по бывшим ранее вертикальным переборкам (стенам), наконец волны, сбивающие с ног людей и смывающие их за борт.

Влияние отрицательных эмоций на общее состояние тем более ускоряет развитие явлений общего охлаждения. Члены экипажа, оказавшиеся на плоту, были уверены в том, что им в скором времени будет оказана помощь со стороны находящегося в поле их зрения судна. Однако, увидев первоначальную неудачную попытку их спасения, у многих настроение упало, и, как отметили спасенные, они быстро стали коченеть от холода.

Все перечисленные факторы, влияющие на время выживаемости, испытали на себе члены экипажа "Тукана", пока дожидались помощи. Однако медики не учли еще один фактор. Это воля к жизни!

Сигнал бедствия приняла плавбаза "Вилис Лацис" Рижской базы рыболовного флота, незадолго до этого прошедшая мимо "Тукана" встречным курсом, другие советские и иностранные суда, находившиеся в районе бедствия, а также береговые радиостанции. Все суда, находившиеся в нескольких милях от места крушения, получившие сигнал, тотчас пошли на помощь.

Тем временем события у погибающего "Тукана" развивались следующим образом. Увидев, что первые два спасательных плота, выброшенные за борт, не раскрылись и не надулись, боцман вспомнил, что для того, чтобы надуть плот необходимо дернуть за веревку, которой плот был привязан к лееру судна, но ее почему-то специально обрезали, прежде чем вывалить плот за борт. С помощью этой веревки приводится в действие газовый балон, надувающий плот. Выбрасывая за борт третий спасательный плот, боцман дернул за веревку, уже отрезанную от леера судна, и отпустил ее. Плот надулся газом и, как легкий детский мячик, упущенный ребенком в ветреную погоду, тотчас был унесен от судна. На следующий сброшенный в воду плот, как только он раскрылся, бросился с верхней палубы судна 18-летний электрик Артемьев. Уже вместе с ним плот надулся, и его быстро унесло ветром от судна. Артемьев не знал, что на плоту есть плавучий якорь (в виде парашюта), который надо было выбросить в воду, чтобы удержать плот вблизи погибающих товарищей. Наконец, боцман догадался, что перед тем, как выбросить спасательный плот в море, вообще не нужно отрезать длинный линь, за который он предварительно дергал, чтобы плот раскрылся. Так и было сделано. Последний спасательный плот на воде раскрылся, надулся и остался привязанным рядом с судном. Оставшиеся еще на палубе люди дружно попрыгали в воду. Мгновением позже с палубы ссыпались остатки аварийно-спасательного материала. Как только технолог Борис Иванович Поякин прыгнул за борт, то тотчас потерял сознание от удара упавшего ему на голову аварийного бруса. Борис Иванович был в зимней шапке, в рубашке, в брюках и босиком -сапоги мгновенно сорвало. Очевидно, шапка смягчила силу удара. Когда он пришел в себя и попытался плыть, то увидел, что у него сломана рука и, как потом оказалось, ребра. Именно увидел, потому что боли совершенно не чувствовал. В предрассветных сумерках на Бориса Ивановича дрейфовала перевернутая шлюпка, вокруг которой за спасательный линь держались люди. Кто-то помог ему втиснуться под линь, который прижал его к борту шлюпки. Сам он почти не мог держаться за шлюпку из-за сломанной руки. Вскоре он почувствовал, что кто-то сзади крепко ухватился за его спасательный жилет. Как потом оказалось, это был матрос Тугушев. Но спросить, кто это, переброситься словами, уже не было сил. Потом их двоих так и вытащили вместе на борт спасательного судна, но Тугушев был уже мертв.

Всех державшихся за шлюпку часто окатывали волны. Они пытались согреться, прижавшись друг к другу. Не желая замерзнуть в воде, многие стали забираться на днище опрокинутой шлюпки и держаться руками за киль. У всех наблюдалась дрожь, общая слабость. Состояние адинамии было так велико, что нельзя было поднять даже руку или оторвать ее от киля. У большинства состояние возбуждения в момент, когда они оказались у шлюпки, быстро сменилось депрессией и полным безразличием к происходящему.

Вначале на днище находилось около двадцати человек, но со временем часть из них смыло.

Большая группа потерпевших воспользовалась одним из трех дрейфующих плотов. На него первыми взобрались боцман Проскуряков и моторист Калнин. Следует заметить, что взобраться на плот, тем более в шторм, да в сковывающем движения спасательном жилете, с развивающейся от охлаждения адинамией, было очень трудно. Многим это удавалось лишь после неоднократных попыток или при помощи своих товарищей, прежде всего, Проскурякова и Калнина. В течение 20 минут после того, как команда оставила тонущий траулер, на спасательный плот удалось взобраться десятерым пострадавшим.

Трудно сказать, сколько времени Павел Порхун пробыл в воде без сознания. Когда он очнулся, то первое, что его поразило - тишина. Его терло плечом о днище судна. Вокруг никого не было. Надо бы отплыть подальше. Отталкиваясь руками от корпуса судна, Павел с удивлением обнаружил, что на правой кисти на месте среднего и безымянного пальцев торчат обломки костей, но боли он не чувствовал. Отплыв от судна и оглядевшись вокруг, он увидел в море огоньки. Поплыл к ним. Первыми, к кому Павел подплыл, оказались молодой, громадного роста, вечно веселый матрос Леня Дуб и отец троих детей тучный кок по имени Вася. Но, увы, в их обществе Павел почувствовал себя тоскливо. Леня и Вася, стуча зубами, причитали, кляня свою судьбу. Ему запомнилось, что кок плакал о своих детях, "как-то теперь они будут без него?" Совершенно неузнаваем был и Дуб. Он полностью смирился со своей жалкой участью и, так же как и кок, категорически отказался плыть к большой группе огоньков.

Покинув их, Павел Порхун вскоре не столько разглядел, сколько догадался, что плотная группа огней собралась возле перевернутой шлюпки, а в стороне от нее и чуть дальше виднелся какой-то большой силуэт. "Наверное, это судно-спасатель", - решил Павел и поплыл к нему. Это оказался плот.

Добравшись до плота, он вдруг обнаружил, что забраться в него не может. Разыскав входное отверстие, откинув полог и заглянув внутрь плота, он увидел, что все люди шарахнулись от него в испуге, сгрудившись в дальнем углу и с ужасом взирая на пришельца. Как потом специалисты подсчитали, Порхун добрался до плота примерно через 40 минут после катастрофы. К этому времени уже все десять пассажиров спасательного плота на все окружающее реагировали иначе, чем раньше. Вначале они, оказавшись на плоту, испытывали чувство облегчения или возбуждения, но затем состояние общего охлаждения и психическая травма вызвали депрессию и полное безразличие к происходящему вокруг и к своей судьба.

Павел взывал о помощи: "Помогите!" Он, судорожно цепляясь за скользкую поверхность мокрой ткани плота, вновь и вновь пытался вырвать свое тело из воды, подтянуться на руках, навалиться животом на тугой вал борта плота, но левая нога совершенно не слушалась, а толкаясь только одной правой, не хватало ни скорости, ни сил выбросить себя на борт плота. Вконец отчаявшись, он решил передохнуть. Беспокойный вопрос учащенно стучал в висках: "Но почему же они мне не помогут, я же им кричу?" Держась обеими руками за леер плота, он опустил ноги вниз - и уперся ими в веревочный трап. Со сломанной ногой не так-то просто оказалось влезть в плот и с помощью веревочной лестницы. Злость на себя за свою беспомощность способствовала мобилизации сил, и он рванулся вперед, уцепившись обеими руками за вал борта и еще за что-то, и, наконец, перевалился в спасительное чрево плота. Это "что-то" были руки третьего штурмана Саши Назарова и боцмана Проскурякова. Потом, когда все волнения улеглись и начался между спасенными обмен мнениями, Павел выразил свое возмущение:

- Почему мне не помогали, я же кричал?

"Ничего ты не кричал. Мы, как только увидели твою разбитую голову, сразу попытались тебя поймать. Но тебя то поднимало на волне над бортом плота, то ты пропадал, и никак до тебя не дотянуться. Наконец, когда ты догадался подать руку, тебя и втащили в плот",- таков был коллективный ответ.

Итак, Павел оказался на плоту, но легче от этого не стало. Его начал колотить сильный озноб. Мокрая шерстяная кофта от спортивного костюма и спасательный жилет может быть немного и защищали верхнюю часть его тела от морозного воздуха, но отсутствие сапог, брюк и трусов, сорванных волной при падении за борт судна, нижнюю часть тела делали весьма уязвимой воздействию холода. Он лежал, дрожал и с любопытством рассматривал свои разбитые пальцы: не было ни крови, ни боли. И хотя в плоту под закрытым тентом было теплее, его начала охватывать депрессия, он не слушал, вернее не вникал в суть разговора, который велся на плоту. А разговор касался, прежде всего, его. Товарищи видели, что Павлу срочно нужно перевязать разбитую голову, но чем? Обшарив плот, во внутреннем его кармане обнаружили большую металлическую банку. Догадались, что там есть медикаменты. Но как ее открыть? Ни на банке, ни в кармане плота не было консервного ножа. И тут на удивление всем боцман вытаскивает из кармана брюк перочинный нож! Вот это удача! Банка вскрыта. Саша Назаров перевязывает голову раненом, а тем временем 4-й штурман, обнаруживший в той же банке сигнальные ракеты, стреляет вверх, обозначая себя. Он выпустил четыре ракеты, прежде чем их заметили спасатели.

Примерно через час с небольшим к месту гибели РТМ "Тукан" прибыла большая группа судов. Первыми среди них одновременно с датскими рыболовными судами из Хирсхольса и Ханстхольма подошла плавбаза "Вилис Лацис". Чуть раньше прилетел датский вертолет. Кроме плавбазы и датских рыбаков, в поиске и спасении людей принимали участие еще девять советских судов, а также шведские, голландские и норвежские суда.

Вот как изложена последовательность дальнейших событий в судовом журнале ПБ "Вилиса Лациса":

4 часа 43 минуты - принят сигнал бедствия; легли на обратный курс;

5часов 40 минут - замечены предметы, плавающие в воде;

6 часов 02 минуты - замечены плавающие огни и опрокинувшаяся шлюпка;

6 часов 15 минут - замечены две опрокинувшиеся шлюпки с находящимися на них людьми. (Здесь необходимо отметить, что под второй шлюпкой имелась ввиду "Дори");

6 часов 23 минуты - 6 часов 50 минут - подняты на борт первые трое пострадавших ;

7 часов 20 минут - со шлюпки сняты все пострадавшие;

7 часов 48 минут - 8 часов 10 минут - с надувного спасательного плота подняты на борт 11 человек; всем им оказывается неотложная медицинская помощь;

10 часов 15 минут - всего поднято на борт 24 пострадавших при кораблекрушении;

11 часов 50 минут -11 часов 55 минут - подошли и подняли на борт нераскрывшийся спасательный плот; в воде плавают спасательные круги, большое количество деревянных предметов, судовое имущество, ящики, металлические бочки.

Итак, к 7 часам 20 минутам утра с днища перевернутой шлюпки на плавбазу подняли 13 человек. К 8 часам 10 минутам - еще 11 человек со спасательного плота. Последнего человека Артемьева, со второго плота сняло датское судно в 9 часов 6 минут.

Как же проходила операция по спасению людей?

Когда шлюпка с пострадавшими была освещена прожекторами и кто-то крикнул, что они спасены, находящиеся у шлюпки и на ее днище лишились всякой активности и плохо сохранили в памяти последующие события. В дальнейшем они объяснили это тем, что у них самопроизвольно закрывались веки и они засыпали. Один из пострадавших погиб при ударе шлюпки о корпус судна. Первым поймал сброшенный с борта плавбазы конец третий механик Володя Тесленко. Он посчитал, что очень крепко держится, но когда его начали поднимать на борт плавбазы, то руки расцепились и он упал в воду. Живого его вытащить уже не удалось. Еще один погиб от удара о борт плавбазы, когда его поднимали на конце: борт был высокий, а качка была сильная, и он с размаху ударился всем телом о борт плавбазы.

Тогда экипаж плавбазы для снятия людей с перевернутой шлюпки применил грузовую стрелу с блоком. Добровольцы - боцман и второй штурман "Вилиса Лациса" - попеременно, обвязавшись канатом, прыгали за борт, с трудом отрывали потерпевшего от шлюпки, а затем их вместе с палубы плавбазы вытягивали на борт через блок. Сцепившихся технолога Паякина и мертвого Тугушева подняли с двух попыток. Двое моряков снятых со шлюпки, не приходя в сознание, вскоре умерли. Условия пребывания на спасательных плотах были более благоприятными, чем на опрокинувшейся шлюпке. Тем не менее на плоту большинство пострадавших испытывало сильный озноб, состояние адинамии и даже полного безразличия к происходящему. Трое из них настолько обессилили, что не могли двигаться. Двое имели травмы. У Павла, кроме открытого перелома двух пальцев и сломанной ноги с ободранной кожей на коленке, была большая скальпированная рана лобной области. У второго - рана предплечья от удара и ушиб грудной клетки. Всех троих боцман Проскуряков надежно обвязал канатом, и их благополучно подняли на "Вилис Лацис". Остальные смогли закрепиться самостоятельно. Пострадавшие, которым не удалось воспользоваться шлюпкой и плотами, погибли. Иностранными судами и вертолетом с воды было поднято 45 тел погибших моряков. Поиски людей прекратили к концу дня 3 марта.

Тем временем борьба за выживаемость спасенных на плавбазе "Вилис Лацис" не кончилась. Оказание неотложной помощи начиналось с быстрого снятия мокрой одежды и согревания под горячим душем. Одновременно делали растирание. Каждому внутрь назначили 150-200 граммов рома, давали горячий чай. У большинства пострадавших были обнаружены ушибы ног, лица, туловища, боли от которых во время пребывания в холодной воде и на спасательных средствах они не ощущали, но после согревания места ушибов стали сильно болеть. По мере согревания при улучшении состояния пострадавшие стали жаловаться на общую слабость, головную боль, сжимающие или ноющие боли в области сердца, наблюдались боли и покалывания по всему телу, особенно ощутимые в пальцах, появилась осиплость голоса.

Переодетые в теплое белье и тепло укутанные одеялами спасенные размещались в лазарете или в свободных каютах и находились там вплоть до возвращения в порт базирования. В порту они были переведены в береговые лечебные учреждения. У всех спасенных имелись признаки перенесенного охлаждения и, кроме того, большинство пострадавших имели множество травм. У одного спасенного они были настолько тяжелыми (перелом костей таза, обширные гематомы), что уже в госпитале послужили причиной травматического шока и смерти. На десятый день болезни у всех наблюдалось повышение температуры до 38-39 градусов, которая держалась два дня и сопровождалась усилением катаральных явлений. У пострадавших наблюдалась водобоязнь: шум воды вызывал у них состояние возбуждения и чувство страха, которое продолжалось много дней.

За жизнь Павла Порхуна боролись особенно долго и упорно. Как только его полуголого подняли на борт, то к нему бросились несколько человек, подхватили и понесли в лазарет. "Чего они меня несут?- размышлял он,- я и сам бы мог дойти".

- Как себя чувствуешь - спрашивали окружающие.

- Да хорошо,- отвечал Павел, но, глядя на лица спрашивающих, догадался, что его не слышат. Тогда он стал громко кричать: - Я чувствую себя хорошо!

И тут он услышал сам себя. Это было нечленораздельное мычание. В лазарете с него стащили остатки мокрой одежды, положили на операционный стол, прикрыли простыней. Все лишние покинули помещение и занялись другими пострадавшими. Рядом остались врач и две женщины. Как потом он узнал, одна из них, что постарше - буфетчица, а другая - рыбообработчица.

Судовой врач - высокий, худой, лет сорока латыш с продолговатым лицом, длинными прямыми волосами черного цвета и в больших очках в черной оправе -зажег спиртовку, налил в чайную чашку до половины рому и поставил разогревать, придерживая ее одной рукой (шторм раскачивал судно), а другой стал быстро готовить инструменты. Вскоре он десертной ложечкой зачерпнул подогретого рому и влил в рот Павла.

- Чувствуешь? - спросил врач.

- Нет, - промычал в ответ Порхун и для верности отрицательно покачал головой. Врач кивнул, мол, он его понял, передал чашку с ромом женщине постарше:

-Пой! - а сам тем временем взял в руки иглу и примерно на один сантиметр всадил пострадавшему в бедро:

- Чувствуешь?

- Нет.

- А здесь? - уколов бедро другой ноги.

- Нет.

- Ясно. У тебя кофточка шерстяная? - обратился врач к женщине помоложе.

-Да.

- Быстро снимай.

А сам достал большой таз, затем из двух двухлитровых бутылей одновременно вылил в него спирт. Женщина, оставшись в бюстгальтере, подала врачу кофту, и он резко и быстро ножом разрезал ее пополам. Затем обе половины погрузил в таз со спиртом, слегка отжал и сунул в руки женщинам:

- Растирайте бедра!

Обе женщины, стоя по бокам стола, начали энергично растирать ноги от паха до колен. Тем временем врач сбрил волосы вокруг раны на голове и приступил к её обработке. Нигде никакой боли Павел не ощущал.

Женщины молча, сосредоточенно (так запомнилось Павлу) "работали", врач покрикивал на них: - Энергичней!

"А куда же энергичней, когда они уже запыхались, их лбы покрылись капельками пота. - Мысли Павла мешались. - Ах, да, о чем же я?... О кофточке... Узнать бы мне, с какого она года..."

Но тут лица женщин расплылись, слова врача отдалились и стихли. На Павла накатила сонливость, глаза закрылись и он впал в обморочное состояние... Очнулся он оттого, что кто-то ритмично сдавливал ему грудь в области сердца. Не было ни больно, ни неприятно, а только мешало... Мешало осознать, почему это врач его целует... Ах, нет, это не врач, это женщина в бюстгальтере. Какой теплый у нее поцелуй?... Но почему так хочется кашлять? А зачем это у меня в левой руке игла со шприцем? Чего-то врач вводит... да так много...

Так на собственном опыте Павел познакомился с непрямым массажем сердца и искусственным дыханием способом "рот в рот". А вводил врач Павлу внутривенно глюкозу.

- Как себя чувствуешь? - спрашивает врач.

- Хорошо...,- мычит Павел.

- Ну, вот и славно, - подбадривает врач и ставит на горелку еще порцию рома.

Женщины тем временем снова взялись растирать бедра. - Давай-ка, еще немного выпьем... Вот, так, хорошо. Что-нибудь чувствуешь?

- Да, тепло,- кивнул он.

- Ну, наконец-то, - и затем воткнул иглу в бедро.

- Чувствуешь?

-Нет.

- Девочки, продолжили... энергичней... везде!

Может быть, здесь и уместно было бы разбавить рассказ соленой шуточкой, ибо современность изложения требует в качестве "оживляжа" допустить маленькую пошлость. Поэтому в ответ на призыв врача "...везде!" я написал:

- И здесь тоже?- засмеялись женщины.

- Не только здесь, но и мошонку тоже.

- Да у него ее нет, ха-ха...

- Сделайте так, чтобы была!

- Ха-ха-ха!

Но Павел Михайлович Порхун, читая в первом варианте рассказ, в этом месте прервал чтение и с возмущением произнес:

- Какие там шуточки?! Человек находится на грани жизни и смерти, рядом уже лежит несколько трупов... Нет, им было не до шуток. Не было этого и не могло быть! Да, они разговаривали, я это не столько слышал, сколько видел, так как смысл слов до меня почти не доходил. Но никто даже не улыбался. В основном говорил врач. Обрабатывая мне рану на голове, он тут же давал указание кому-то налить в ванну горячей воды и кого-то срочно в нее положить. Ведь в помощи нуждался не только я. Нас было много, а он один. Ему было не до шуток. Эта шутка выглядит кощунством!

- А ну-ка, посмотрим, что у тебя с пальцами?- продолжал врач.

- Обработав и зашив один палец, врач снова уколол бедро иглой.

-Ой!

- А здесь?- уколол другое бедро.

- Тоже чувствую...

- Теперь, девочки, растирайте голени, икры, - а сам взялся штопать второй палец. И только когда Павел почувствовал уколы иглы в икрах, врач приступил к обработке раны на коленке и затем наложил шину. Женщины тем временем растирали ступни. Устали. Прервались отдохнуть. Врач как "шуранет" иглу в пятку:

- Чувствуешь?

- Нет.

И уже сам врач стал энергично, быстро-быстро тереть попеременно то одну, то другую ступни.

- А сейчас?- наколов пятку иглой, спросил врач.

- Нет.

И снова энергичное растирание левой ступни, а за правую ступню взялась молодая женщина.

- Маша, поставь чайку,- обратился врач к буфетчице.

Еще минут десять растирали ступни и, наконец, Павел почувствовал уколы иглы в пятки.

- А теперь пора всем выпить горячего чая. Ну, парень, и здоровый же ты!

- Нет, вы выше меня, во мне только 180 сантиметров.

Ну, значит, тебе подойдет моя одежда. На-ка, вот, одень мои трусы, а то неприлично перед женщинами лежать в таком виде.

- Ха-ха-ха!- смеются женщины.

- Гы-гы,- это уже Павел.

Долго потом ходил он в трусах врача, которые ему были ниже колен.

Женщины часто навещали Павла в лазарете. Правда, когда они узнали, что он женат, визиты стали реже. Так ему показалось. На прощание одна из них (ну, конечно же, та, что помоложе) принесла пакет яблок с апельсинами и попросила подарить ей часы "Спорт" или "Старт", он уже не помнит, с треснутым стеклом и с застывшими стрелками на 4 часа 50 минут.

В ночь с 4 на 5 марта спасенных членов экипажа (24 человека) и тела погибших (47 трупов) были доставлены в город Балтийск. Десять человек найти не удалось - это капитан Храмцов, старпом Сафонов, стармех Кузуб и другие. На кладбище в Калининграде памятники им установлены символично в числе тридцати семи могил. Еще двадцать погибших моряков родственники увезли хоронить на родину.

Среди увезенных было и тело Жени Коробкова, выпускника Калининградского высшего технического училища, родом из Смоленска. Его родители, жена и 5-летняя дочь жили в Смоленске. На его примере рыбаки зареклись говорить слова: "В последний раз". Перед выходом в этот рейс он всем своим друзьям говорил, что это его последний рейс. Что после этого рейса он навсегда уедет к себе в Смоленск. Увы, так оно и случилось. Этот рейс оказался для него последним, и его труп навсегда увезли в Смоленск.

Живых пострадавших поместили в санчасть рыбного порта Калининграда, изолировав от родных и близких, а двоих тяжело раненых оставили в Балтийске в военно-окружном госпитале. Один из них был Павел Порхун.

Весть о гибели "Тукана" быстро разнеслась по стране. В Евпатории теще Павла сообщили на работе эту новость, зная, что ее зять моряк, таким странным толкованием: "Радиостанция "Свобода" передала, что на днях утонул советский траулер "Истукан".

Дома мать поделилась этой новостью с Тамарой. - Может быть не "Истукан", а "Тукан"?- екнуло сердце у Тамары.

- А может быть и "Тукан". Кто их знает, "Свободу" глушат, так что не очень- то расслышишь, - спокойно ответила мать.

- Но ведь на "Тукане " Павел!!! - в истерике забилась жена. Срочный телефонный разговор с Калининградом: да, утонул "Тукан".

Оставшихся в живых членов экипажа везут домой; фамилии неизвестны.

Скорей, скорей в Калининград. Такси мигом доставило женщин в аэропорт

Симферополя.

- Когда ближайший рейс на Калининград? Нет билетов? Но войдите в мое положение!

- Ей идут навстречу и предлагают подойти к пилотам. Пилоты так же с пониманием относятся к молодой женщине, находящейся в "положении", и приглашают её к себе в кабину, так как действительно в салоне мест нет.

В Калининграде в отделе кадров конторы, где Тамара пыталась навести справки о муже, сказали, что Порхун на "Тукане" вообще не был:

- Вот, пожалуйста, смотрите сами, судовая роль на 80 человек, и его в списке нет.

- Но как же так? А где же он? Дома его тоже нет!

- Но ведь и вас не было дома. Успокойтесь, отыщется, - было сказано в ответ.

Беспокойные часы, дни. Город полон слухами, предположениями, сплетнями. Мало кто знал, какое именно судно утонуло, поэтому волновались все семьи, чьи моряки находились в море. И вот наступила ясность. Живых доставили в Балтийск, скоро привезут в Калининград. В конторе появились списки погибших. Среди погибших Порхуна нет. С большим трудом и не сразу Тамара узнает, в каком месте Калининграда прячут живых. Но в санчасть не пускают. Зато знакомят со списком. Какой ужас! Его нет и среди спасенных, но в списке она замечает знакомую фамилию - радист Дима Ефимов. Надо с ним поговорить.

Из окна второго этажа санчасти подвыпивший Дима Ефимов успокоил Тамару, сказав, что все в порядке, Павел жив, только ему проломило голову, переломало руки и ноги и поэтому его оставили в госпитале в Балтийске.

- Нет, у Павла ноги целы, это у другого переломаны ноги и таз, - подсказывают соседи по палате.

- Да, нет же, у Павла! Тот, о котором вы говорите, уже давно умер, - настаивает радист.

Скорей в Балтийск. Но это закрытый город.. Нужно в милиции получить пропуск.

- А чего вам там делать? - спросил майор милиции.

- Ну, как же, я же вам говорю, что там лежит мой муж, он ранен!

- Ну и что? Вам там делать нечего.

Вновь истерика.

Наконец, майор милиции сжалился над слезами женщины и выписал пропуск.

Павел встретил жену в коридоре. Живой, бодрый, почти здоровый, на костыле и с рукой на перевязи. Неуклюжие объятия, поцелую. Что с головой?

- А, ерунда, царапина. Все в порядке. Езжай домой. Обо мне не беспокойся. За мной тут немного еще понаблюдают и скоро выпишут.

По дороге домой в автобусе у Тамары начались роды. Это было 8 марта.

Лечение потерпевших чередовалось с допросами. Кроме разных любопытствующих начальников и членов комиссий были еще настоящие следователи. С Порхуном работали последовательно три следователя прокуратуры. Вначале один задавал много вопросов. Вопросы были самые разнообразные, но в основном касающиеся команд и поведения капитана и его ближайших помощников в последнюю вахту Павла. После того, как закончил работу один следователь, появился другой, старше по званию и начал задавать те же вопросы. Павел заметил одну закономерность в их работе: записав ответы на поставленные вопросы, следователи приходили дней через пять снова и под видом кое-что уточнить или дополнить спрашивали то же самое, но вопросы ставили уже таким образом, чтобы дать, как раньше, односложный ответ уже не получалось, приходилось вдаваться в рассуждения. Третьим следователем был старший (а может быть главный) советник Генпрокуратуры СССР, в петлицах которого по два просвета и три больших звезды. Он задавал все те же вопросы, но были и новые. Например, он интересовался:

- Получил ли ты компенсацию?

- Да, за утерю личного имущества выплатили 150 рублей. (Говорят, что должны были выплатить по 200 рублей).

- Получил квартиру?

- Нет, не получил.

- Требуй квартиру! - говорил старший советник Генпрокурора СССР, - если что ты мне позвони или лучше напиши!

Звонил. Писал. Из Генпрокуратуры не ответили. Слава богу, что хоть семьям погибших квартиры дали. Оставшиеся в живых, по-видимому, этого не заслужили.

Павел Порхун через несколько лет построил кооперативную квартиру.

Дней через 20, в конце марта, Павел выписался из госпиталя. К этому времени выписали и из роддома жену. Решили вместе полететь в Евпаторию. В самолете оказалось, что экипаж его тот же самый, который доставил Тамару в Калининград. Они узнали друг друга. Павла с забинтованной головой, на костыле и с подвязанной рукой пригласили вместе с Тамарой и их трехнедельным сыном провести рейс в кабине пилотов. Летчики восторгались мужеством Павла, его силой воли к жизни, но и не удивлялись этому, потому что ради такой обаятельной и любящей жены он и не мог поступить иначе.

Существует две версии затопления судна РТМ "Тукан". Некоторым береговым начальникам и членам комиссии очень хотелось объяснить поступление воды в корпус судна через открытые люки. В этом случае вся вина лежит на экипаже судна. Действительно, только по пьянке можно не догадаться в шторм задраить люки.

Более умеренные начальники склонны считать, что причиной тому стали разошедшиеся швы обшивки корпуса от сотрясений при ударах волн. В этом случае виной тому скрытые дефекты, а возможно и судоремонтный завод, не заваривший нормально слип.

Однако Павел Михайлович Порхун уверен, что ударом волны сорвало крышку слипа, тем самым рыбомучное помещение, расположенное ниже ватерлинии, оказалось открытым для свободного поступления воды. Вода из РМУ через дырявые переборки проникала в соседний рыбцех и расположенный под ним туннель гребного вала.

А каковы же итоги работы комиссий и прокуратуры?

Анализ обстоятельств гибели "Тукана", проведенный комиссией Минрыбхоза СССР, показал, что при обнаружении поступления воды в корпус судна капитан, очевидно, еще не осознал степень грозящей опасности. Он был обязан отдать распоряжение об объявлении тревоги, доложить обо всем руководству базы и, поскольку прекратить течь не удалось, подать сигнал бедствия. У него для этого было достаточно времени. Судно оставалось на плаву еще не менее 2 часов 10 минут. Сигнал бедствия был подан, когда корабль фактически погибал. Это - непростительно поздно. Не была предпринята и попытка обратить на себя внимание встречного судна - плавбазы "Вилис Лацис" и попросить помощи.

Непосредственными причинами гибели 59 членов экипажа траулера явилось, кроме несвоевременного обращения за помощью, недостаточно умелое использование имеющихся на судне спасательных средств. Капитан и комсостав самоустранились от спасения экипажа. Спасательных средств на судне было достаточно для того, чтобы спасти весь экипаж, но плоты за борт выбрасывал не умеющий это делать боцман, а почему не старпом? Это ведь комсостав должен был делать. Их ведь ежегодно этому обучали, аттестовывали, выдавали дипломы. И спуском на воду плотов должен командовать старпом. Но старпом в это время находился в ходовой рубке, где никому уже делать было нечего.

Спустя семь лет после гибели "Тукана", приказом министра рыбного хозяйства СССР было введено обязательное обучение пользованием спасательными средствами: шлюпками, плотиками, спасательными жилетами и ОБЖС (организация борьбы за живучесть судна). Моряков, не сдавших экзамены после обучения, в море выпускать запрещалось.

В мартовский день 1967 года город Калининград хоронил туканцев. Из Дома культуры рыбаков выносили гробы с телами, одетыми в морскую форму. Фуражки несли отдельно. Буфетчицу Людмилу Резчикову хоронили в подвенечном платье и в фате - после рейса должна была состояться ее свадьба. Средний возраст командного состава экипажа РТМ "Тукан" едва превышал тридцать лет, а рядового - двадцати. Многие матросы пошли в свой рейс после окончания Балтийской мореходной школы. Самому младшему из них, Палугину, было 18 лет. Семнадцать грузовиков с открытыми бортами и с установленными на них гробами в траурном шествии проследовали к старому кладбищу. На улицах в оцеплении стояли курсанты и студенты всех морских учебных заведений города. В течение пяти минут несколько десятков судов в морском и рыбном портах гудели так мощно, что было слышно на расстоянии нескольких километров и достигали слуха на кладбище, от этого жуть пробирала всех, кто был на похоронной процессии.

Уже плавают по морям парни и девушки, которые родились гораздо позже дня гибели "Тукана", а старые моряки рассказывают им о его гибели, хотя сами часто имеют об этом событии смутные представления. Но рассказывают, потому что гибель "Тукана" стала для моряков нашей страны печальным уроком.

Чему этот урок учит?

Да тому, что почти в каждой аварии на море усматривается человеческий фактор. Как часто (не слишком ли часто?) с подлинным мужеством и самоотверженностью соседствуют расхлябанность и халатность. Как часто (не слишком ли часто?) в критическую минуту мы уповаем на авось. А в результате, то нужного человека не оказывается в нужном месте, то важный механизм не срабатывает, то важная инструкция не выполняется. Сколько же можно учиться на горьких ошибках?

Однако и сегодня, спустя много лет после гибели "Тукана" известно, что только около 9% из общего количества аварий на рыболовном флоте вызваны конструктивными недостатками механизмов и оборудования, несовершенством технологических процессов. Причинами остальных несчастных случаев и аварий являются недобросовестное отношение к выполнению прямых служебных обязанностей отдельных должностных лиц, нарушение трудовой и производственной дисциплины, что связано, прежде всего, с пьянством. Так, около 30% от числа всех погибших, составляют лица, находящиеся на работе в состоянии алкогольного опьянения.

Все это так. Но чем же объяснить смерть на море тех моряков, которые не входят в эти 30 %, то есть погибших не по пьянке? Какова причина смерти тех, кто был в шторм смыт с палубы в море, кто при кораблекрушении успел надеть спасательный жилет и оказался в воде и не засосало в воронку уходящего в морскую пучину судна, но он все равно погиб. В чем причина?

А ведь причина гибели лежит, прямо скажем, на поверхности океана. Урок гибели "Тукана" учит и тому, что на авось до сих пор рассчитывают и судовладельцы, и чиновники рыбной отрасли, и отраслевой профсоюз. Не нужно обладать большим аналитическим умом, чтобы догадаться, что спасать моряков при кораблекрушении надо не столько от утопления, сколько от охлаждения. И чиновники это знают. На всех занятиях по ОБЖС и "плотикам" только об этом и говорится. Но спасать моряка от охлаждения хлопотно, да и больших денег стоит.

Авось пронесет. Авось никто из потенциальных жертв не догадается обвинить их в этом грехе.

Можно поставить вопрос еще острее. Кого, собственно, спасают индивидуальные спасательные средства при кораблекрушении? Моряков? Нет. Через 30 минут нахождения в ледяной воде все уже трупы. И зная это, спасательные суда меняют свои курсы и идут вылавливать... трупы. Это главная забота чиновников - отчитаться трупами. Пропавших без вести нет, значит, все в порядке. Конечно, обидно будет чиновникам, ответственным за спасение людей на море, это услышать. Многие из них сами когда-то были моряками. Но об этом говорят факты.

А что можно предпринять для спасения людей, терпящих бедствие при кораблекрушении? Есть ли надежные средства защиты от охлаждения в воде? Конечно, есть и давно. Еще задолго до гибели "Тукана" мы знали о существовании гидрокостюмов. Даже мокрого типа гидрокостюм благодаря тому, что он удерживает затекшую воду между телом и костюмом, которая быстро согревается собственным телом, увеличивает продолжительность нормального состояния в воде на несколько часов! Я это испытал еще в начале 60-х годов в Керчи, плавая в гидрокостюме при температуре воды плюс девять градусов.

На многих иностранных рыболовных судах штатным имуществом числятся гидрокостюмы. В этом я лично убедился еще в 1971 году, плавая вместе с иностранным экипажем на голландском сейнере "Саббах". Я и Николай Хромов на этом судне в течение нескольких часов находились в гидрокостюмах в воде температурой плюс 16 градусов, освобождая гребной винт от намотанного на него трала.

Сейчас спасательные гидрокостюмы более совершенны, есть даже с подогревом. Их стоимость около 1000 американских долларов. Известно, что в таких гидрокостюмах можно плавать не менее двух суток в ледяной воде, буквально среди льдин. США, Канада, Норвегия, Финляндия, ФРГ уже давно снабжают такими гидрокостюмами своих моряков в качестве спасательных средств. В России же рыбаки до сих пор в качестве индивидуального спасательного средства имеют лишь спасательный жилет.

Ежегодно 28 февраля в полдень на старом кладбище Калининграда неподалеку от главного входа у памятника с изображением парящей чайки встречаются оставшиеся в живых участники трагедии РТМ "Тукана". Рядом 37 одинаковых надгробий, под которым покоятся их товарищи, чья трагическая судьба до сих пор больно отзывается в сердцах моряков и их родных и близких.

И вот что печалит. Никто из них вслух, громко, так, чтобы услышали все люди, связанные своей профессией с морем, не задал вопрос: "А были бы жертвы, если бы на "Тукане" в качестве индивидуальных спасательных средств были бы те же гидрокостюмы?" Именно они - обреченные, но мужественно боровшиеся за жизнь до конца и победившие в борьбе со стихией, казалось бы, могли весомо и убедительно открыть глаза на истинные причины гибели моряков при кораблекрушениях и указать на действенные способы их спасения. Но, увы!

Очевидно, они, умудренные опытом, убеждены в непоколебимом могуществе не терпящих возражений "сильных мира сего", от которых зависит обеспечение судов всем необходимым. Вот и остается скромным труженикам моря лишь надежда ждать от чиновников милости: авось соизволят когда-нибудь проявить заботу и снабдить, наконец, суда эффективными спасательными средствами.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

Капитан дальнего плавания Юрий Парфенов, профессионально занимавшийся вопросами безопасности мореплавания не только по долгу службы, но и по велению сердца, прочел мой рассказ и в журнале "Рыбное хозяйство" по этому поводу высказал некоторые соображения. Вот они:

"Что меня порадовало (если уместно употребить в данном контексте этого слова), так это первый правдивый рассказ-анализ о гибели РТМ "Тукан".

Далее, чтобы не заниматься "литературоведческой" экспертизой, хочу сразу отметить - работа мне понравилась. Выполнена грамотно, на профессиональном уровне и, как говорят, с душой. Ее, на мой взгляд, не только желательно, а просто необходимо опубликовать на страницах морской периодики - "Морской флот", "Рыбное хозяйство", "Водный транспорт". Достоинство работы в том, что она принесет моряку несомненную пользу, так как каждый прочитавший сделает однозначный вывод: к работе в море себя надо готовить как физически, так и морально. И это последнее, едва ли не важнее первого, то есть физических тренировок.

Что это не просто домыслы, а подтвержденная опытом жизненная необходимость, хочу показать на примере той же трагедии с РТМ "Тукан". И какую роль в последствии она сыграла в моей капитанской судьбе. Это классический пример того, как учатся на ошибках других.

В ту последнюю роковую февральскую ночь 1967 года я находился в штормящей Атлантике, у берегов Португалии, на однотипном судне. Из длительного рейса к берегам Патагонии мы возвращались домой, на Балтику. Около 5 часов утра радист доложил - принят сигнал "SOS!".

Вопрос о том, чтобы следовать на помощь, не возник: в район, где терпел бедствие РТМ "Тукан", по спокойному морю надо идти несколько суток, а сейчас, как мы поняли из радиообмена судов, находящихся поблизости от него и спешащих на помощь, счет шел на минуты. К рассвету в эфире все стихло. И мы узнали страшный итог: судно погибло, погибли люди, много десятков моряков. Продолжается поиск. В основном уже трупов.

Лихорадочно-радостное настроение, обычное при возвращении из дальнего рейса, исчезло. Пройдя Бискай, Ла-Манш и Северное море, мы подошли к берегам Дании, в район мыса Скаген, и здесь увидели место гибели РТМ "Тукан". Там уже был поставлен буй, а спасательное судно, пришедшее из Калининграда, выполняло водолазные работы.

Тревожными гудками, отдав последний долг погибшим морякам, потрясенные и опечаленные, мы пошли домой в Калининград. У многих на "Тукане" погибли друзья, приятели, соученики мореходок. Люди были ошеломлены и подавлены страшной нелепостью. Как так, столько судов вокруг, рядом берег, неужели ничего нельзя было предпринять, чтобы спасти людей?! Почему своевременно не был дан сигнал "SOS!", почему за полчаса до гибели, когда судно было уже наполовину затоплено, а мимо проходила советская плавбаза "Вилис Лацис", они не обратились за помощью? Эти вопросы не давали покоя.

Вот такая как бы сопричастность с этой трагедией заставила меня не только изучить и прочувствовать происшедшее, но и сделать определенные выводы. Главный вопрос, который меня занимал: а что же делал капитан, чтобы спасти экипаж и судно? И хотя существует расхожая фальшивая фраза - "о мертвых плохо не говорят", не могу с этим согласиться. Об ошибках мертвых надо говорить, чтобы живые не ошибались.

Ответ, к сожалению, напрашивается один: капитан проявил преступную самонадеянность, передав сигнал "SOS!" на 2 часа позже, чем того требовала обстановка. И даже в последние минуты, когда капитан, наконец "созрев" и поняв, что судно гибнет, дал безнадежно запоздавшую команду "покинуть судно", сигнал "SОS!" еще не был передан. Хотя ясно даже младенцу, что передача сигнала бедствия должна предшествовать приказу об оставлении судна. Все это, как говорится, уму непостижимо.

Ведь если предположить, что по своему психическому складу личности капитан был не готов к аналитическим здравым действиям в экстремальной ситуации, а, попросту говоря, растерялся, то опять же вопрос - а где были помощники?

Поэтому предположение о том, что на судне была пьянка, живет до сих пор.

Короче говоря, сколько я ни занимался изучением и анализом ситуации, ничего, кроме возмущения поведением капитана у меня не оставило.

Зато запомнил на всю жизнь, что к действиям в аварийной обстановке капитан должен сам готовить себя психологически и постоянно проигрывать в уме свои действия и поступки в той или иной ситуации. Цель этих тренировок одна -при аварии не растеряться и принять верное решение.

Поэтому когда в январе 1970 года в Индийском океане наше судно выскочило на скалы у берегов Африки, я не стал ждать пока его разобьет

надвигающимся штормом, а через 20 минут после анализа обстановки дал приказ передать сигнал "SOS!", что позволило находящимся поблизости судам своевременно, до наступления шторма, подойти в район бедствия, спасти судно и отбуксировать его в порт Аден. После ремонта мы продолжили и успешно закончили рейс.

В Москве при разборе аварии были отмечены правильные действия по организации спасения судна, а на вопрос, почему так быстро был подан сигнал "SOS!", я ответил: "Урок "Тукана"".

Эту повесть я опубликовал в журнале "Рыбное хозяйство" 1989 г. (№ 8 и 9).

И СНОВА В МОРСКОЙ ПОХОД!

Сейчас, с позиции пенсионера, на вопросы: "Зачем я ходил в море и что влекло меня в неспокойное, вечно таящее в себе опасности океан?" Я ответил бы так: Конечной целью морских рыбохозяйственных исследований всегда был прогноз возможного вылова промысловых объектов. Прогноз является научной основой для планирования работы промыслового флота, рыбообрабатывающих предприятий, торговых организаций и для рыбоохранных мероприятий.

Ежегодно составляется обширный документ, в котором характеризуется состояние сырьевой базы рыбной промышленности и даются рекомендации по величине вылова каждого объекта на следующий года во всех морях и океанах. Казалось бы, зачем это надо? А за тем, что биологические ресурсы - это не ресурсы каменного угля, железной руды, меди и т.д., которые после обнаружения их геологоразведкой изымаются из недр Земли полностью, без остатка. В связи с этим вспоминаются мои школьные годы, когда по радио часто исполняли баритоном песню: "Есть на Волге утёс. Диким мохом оброс, Он стоит, сотни лет не сгибаясь...". Эта песня должка была вызывать у слушателей аллюзии Сталинградской битвы на Волге. Когда же я повзрослел и попытался узнать, где этот утёс и как он выглядит, то оказалось, что его уже давно нет. Утёс представлял собой огромную гору полезных ископаемых, так нужных в народном хозяйстве, вот и срыли его на промышленные нужды.

Биологические ресурсы - ресурсы самовоспроизводящиеся. Конечно, их можно так же, как полезные ископаемые, найти и уничтожить, не заботясь о "завтрашнем дне". А можно постоянно изымать из их запасов долю, оставляя репродуктивную часть особей, которые на следующий год воспроизведут увеличение их численности на смену выловленных особей. И так осуществлять рациональный, то есть разумный способ регулирования морского рыболовства. По всем видам оыб и других объектов лова, таких как лангустов, креветок, кальмаров и других морских животных во всех промысловых районах выделяются квоты вылова для каждой рыболовной организации. Выделение квот (лимитов) вылова когда-то Минрыбхозом СССР, затем Госкомрыболовством России, а сейчас Департаментом по рыболовству при министерстве сельского хозяйства страны - базируется именно на прогнозных цифрах. Материалы для разработки прогноза собирались почти во всех морях планеты в сотнях морских экспедиций, совершающихся на 150 судах Советском Союзом. Теперь в России значительно на меньшем количестве.

Рейсы. Рейсы. Раскаленные тропики, когда кажется, что ты стоишь не на палубе корабля в открытом океане, а в сауне и дышишь не свежим морским воздухом, а горячим паром. Ледяные горы-айсберги в Антарктике, подстерегающие траулеры в низких южных широтах, а зимой в Беренговом и Японском морях во время шторма летят брызги и водяная пыль, которые покрывают судно коркой всё нарастающего льда, делая его похожим на айсберг. Чтобы сохранить остойчивость судна и чтобы оно не перевернулось, требуется регулярное обкалывание льда. Периодически боцман организовывает подвахтенных моряков обкалываться. Мы одевались в ватные телогрейки и штаны, шапки-ушанки, на шерстяные носки сверху две пары портянок обували резиновые сапоги на 2-3 размера больше нормального, брали в руки кто лом, кто кувалду, кто кайло, а некоторые совковые лопаты и выходили на палубу, колотя по ней, покрытой толстой коркой льда, по планшеру, трапам, надстройкам и вантам, скорее похожим на толстые брёвна, чем на тонкие стальные тросы, сгребая лопатами огромные бурты наколотого льда, не давая ему смёрзнуться на палубе и превратиться в ледяные горы, выбрасывали за борт. Беспощадные ураганы Индийского океана и тайфуны Пацифики, когда все нутро выворачивает наизнанку и за обедом в кают-компании боишься выпить кружку компота, потому что этот компот тотчас просится наружу, а вместе с ним желудок освобождается и от гуляша с гречневой кашей, столь необходимых для поддержания сил в этой изнуряющей многодневной качке. Бесконечная погоня за рыбьими косяками, палуба с утра до вечера; вахты и подвахты, тоска по берегу и родным и рыба, рыба, рыба... Трудно. Тяжело. Порой мучительно, непереносимо тяжело. Но стране нужна рыба и она будет эта рыба. Как бы трудно ни было, добывать мы её будем с каждым годом всё больше и больше.

САМОЧУВСТВИЕ ПРИ КАЧКЕ.

Десять суток сплошного качанья!
Я отчаяньем согнут в дугу
Я уже перешёл на мычанье.
Я уже говорить не могу!
Бодрость сдунута,
Силы подкошены.
Сна и яви утерян контроль.
Голова - как сапог неразношенный,
А сознанье - сплошная мозоль...
Вот уже разбухают извилины,
Вот уже и внутри голова.
Вот клюют мне извилины филины,
Вот я - ствол безобразно распиленный,
Колуном превращенный в дрова...
Соберите хотя бы в поленницу!
Ох, не трогайте! Ой, не хочу!
Что там чмокает, кашляет, пенится?!
Не качайте! Снесите к врачу!
Дайте тверди иль сделайте рыбою,
Хоть акулой, хоть рыбою-фиш,
Чтоб в пучине, под тёмною глыбою
Ощутил я недвижную тишь...

Мои первые рейсы в Индийский океан были на научно-поисковом судне СРТ-Р "Владимир Воробьёв". К этому времени наша страна уже активно осваивала водные биоресурсы Атлантики и Пацифики (Тихого океана), где поисковыми кораблями были обнаружены вдали от наших берегов большие скопления промысловых видов рыб. Индийский океан всё ещё оставался для нашей страны в рыбохозяйственном отношении белым пятном. Но вот в октябре 1961 г., наконец, наш СРТ-Р "В.Воробьёв" повёз меня в составе экипажа в Индийский океан.

Что же самое тяжёлое "в" море? Большинство "неводоплавающих" людей считает, что трудности эти чисто физического свойства: "правда, с качкой у них перебор там", "от вахт не вздохнуть". Называют ещё смертельные опасности, ограниченное по выбору питание и т.д.

Всё это важно, конечно, но лишь на первых порах. Недаром есть выражение "оморячился". Оно, в общем, ругательное. Так говорят о новичках, которым слишком быстро, кажется, что они уже всё могут в море.

Самое тяжёлое в дальнем плавании - чувство отчуждённости от нормальных, живущих как будто бы самой заурядной жизнью, людей. Кажется, выбросил, обрезал кусок собственной жизни. Время безжалостно, береговые связи не выдерживают его напряжения - лопаются одни за другими. Даже самые близкие люди постоянно от тебя уходят, отдаляются. Возвращаешься, и давай начинай сначала. Недаром древние греки считали, что все люди делятся на три категории: на живых, на мёртвых и на тех, кто находится в море.

Временами хандра моряков заедает.
Стен тюремных надёжней борта корабля.
Ведь "ЗК" из тюрьмы иногда убегают,
С корабля же дорога одна - в никуда.
Никуда, согласитесь, неважное место.
И тогда, как поэт непокорный судьбе,
В край неведомых грёз - золотистое детство
Проложить мы сумели дорогу себе.
Чтобы море баюкало лёгкой качелью,
Чтобы песнь оно пело как нежная мать,
Чтоб мечты расцвели дикой розой в ущелье
И волна за волной в нас тоску разгонять
Но ничто, говорят, под луною не вечно.
Свежий ветер унёс разноцветный туман
Этих дней, проведённых в безделье беспечном,
И сурово шумит за бортом океан.

А самое главное - многие к этому привыкают. Судовая жизнь ведь только копирует настоящую, она очень упрощена. Но вот приходит моряк домой, обрушиваются на него реальные сложности человеческих отношений и он нередко пасует - рвётся назад в "спокойное", понятное море.

В этом смысле тяжёлая физическая работа, которая время от времени выпадает на исследовательских судах и является постоянной на промысловых, даже помогает преодолеть хандру, а также чувство оторванности от берега даже одним сознанием того, что эту рыбу ждут на берегу.

Экипаж на НПС урезанный - в траловой команде матросов меньше, чем на промысловых судах, меньше и рыбообработчиков. Поэтому на время работы в промысловом режиме, что является тоже исследованием, привлекают всех, буквально всех, разумеется и научную группу.

Обработка улова рыбы начинается с вылива её из тралового мешка в чаны с охлаждённой водой. Оттуда по мере надобности рыба подаётся с помощью транспортёрной ленты на столы рыбообработчиков. Рыбообработчики укладывают рыбу в алюминиевые противени, накрывают заполненный противень крышкой, закрепляют крышку зажимами и вставляют его в гнездо тележки. Тележка рассчитана на то, чтобы в неё вместилось полтонны рыбы. Как только тележка полностью заполнена, её закатывают в морозильную камеру, где температура минус сорок градусов по Цельсию. Время на заморозку рыбы в камере составляет от 5 до 8 часов (в зависимости от температуры тела рыбы, которая предварительно охлаждалась в ванне с водой. Следующий этап обработки рыбы начинается после выкатки тележек из морозильных камер.

Работа в морозильной части рыбного цеха. Сегодня я глазировщик. Название странное, хотя и логичное. Из больших морозильных камер вахтенный рыбмастер время от времени выкатывает тележки, в гнёздах которых бесконечные противни с замороженной рыбой. Повторяю, что в камере - минус сорок градусов по Цельсию. Туда войти страшно: двери толстые-толстые, запираются по электросигналу, а вдруг замыкание или ещё что-нибудь?

Я срываю с тележки шершавый от льда противень, опускаю на мгновение в небольшую ванночку с водой, выхватываю выглаженный противень и выбиваю из него параллелепипед плотно смороженной рыбы весом в 8 - 10 кг и кладу его на чистый стол (рыбодел). Двое товарищей по бригаде, стоящие по другую сторону рыбодела, подхватывают этот брусок рыбы и бросают в бумажный пак, заботливо подготовленный ещё одним самым слабым - эта работа полегче - членом бригады.

Три брикета в паке, пак закрывают, переворачивают, втискивают в защитный пояс из картона, и на конвейер в трюм.

Работа глазировщика для мужчины нормального телосложения и силы будто бы несложная, но попробуйте поработать в быстром темпе час-другой. Спину ломит невыносимо, руки, кажется, и впрямь вот-вот отвалятся, колени мокрые, вода переливается через борт ванны. Всё чаще с надеждой посматриваешь в сторону рыбмастера, орудующего электротермометром.

- Стоп, ребята, рыба недоморожена, полчаса перекур.

Вот что такое настоящее счастье. А как же на промысловых судах такой работой деньги зарабатывают?

А когда промысловые суда выходили на промысловое скопление рыбы, то естественно, объявлялся аврал, и все свободные, а иногда и несвободные от своих работ спускались в рыбный цех. Несвободные - это те рулевые матросы, которые стояли у штурвала - их заменяли вахтенные штурмана; это те мотористы, которых заменяли в машинном отделении вахтенные механики; это траловая команда, которая освобождалась на время траления срочно спускалась в рыбцех и до сигнала сирены помогала обрабатывать рыбу, а затем срочно возвращалась к своим обязанностям по подъёму трала на борт. Рыбу из накопителя с охлаждённой водой нужно было расфасовать в специальные лотки, разложить в тележки и закатить в холодильные камеры, заморозить, глазировать, то есть частично оттаивать в воде, паковать и спускать в трюм на длительное хранение. Проверка на выносливость была вполне достаточная. Тот, кто мог на обработке проработать достаточно долго, не прося смены, вполне мог в дальнейшем не боятся за свою выносливость.

Труды, профессиональные и общесудовые, иной раз сменялись явным облегчением. Под шторм или переход из района в район можно было где-либо собраться компанией по сердечным привязанностям, отметить что-либо и попеть под гитару. Гитаристы были нарасхват. Песни были разные, и задористые, и с грустинкой. Не помню когда, в шестьдесят пятом или позднее на смену песен Галича пришли песни Высоцкого.

Не знаю, как сейчас живётся на судах морякам, но нам было хорошо. Мы работали, пели, смеялись, ругались, мирились, не жалуясь начальству. Конечно, и заработок считали, и говорили на эту тему довольно часто, но, наверное, это было не самое главное.

На переборке в коридоре висел "Санитарный лист" - большой лист с номерами кают, днями и неделями и проставленными разноцветными карандашами оценки за чистоту и порядок. "Санэкран" был великим мерилом, определявшим поощрения мужчинам - порой даже в виде денежной премии - и наказания худшим - молния "Позор!"

И вот настал день, я сошёл на берег. Суша же качалась под ногами, пели свои песни лесные птицы и пахли цветы, которых так недоставало в океане. Ах, суша, земля! Как ты прекрасна! Наверное, лишь только моряки знают это по-настоящему: глубоко и всерьёз. Суша... лес... птицы... любимые люди.... Но достаточно ли этого? Странно: мне казалось, что, сойдя на берег, я тотчас стану тем, кем был когда-то: сухопутным существом, родившимся и выросшим на суше.

Люди уходят в море. Ушёл вновь и я. Потом был третий, четвёртый, пятый рейс... десятый... И были другие теплоходы, и другие океаны, и другие товарищи, и другие географические широты: южные, северные, тропические. И были штормы. И в плавании было всякое.

А рейс хоть и трудный, но опять чертовски интересный... И люди вновь и вновь уходят в море. Потому что встреча с океаном обогащает души, делает жизнь более яркой, насыщенной, радостной. Как хорошо, что был в моей жизни тот день, когда я вышел в океан! Трудно себе представить жизнь, если бы она сложилась по-иному без океана.

Благодаря открытиям на научно-исследовательских и научно-поисковых судах, рыбная промышленность нашей страны имеет яркие страницы промысла: трески, хека, морского окуня на Большой Ньюфаунлендской банке (1957 г), сардины у Западной Африки (1957 г.); камбалы, трески, сельди, морского окуня, угольной рыбы, нескольких видов палтусов в Беринговом море и заливе Аляска (начало 60-х годов), когда минтай еще не считался у нас достойной рыбой и лишь много позже его промысел превратился в одного из "столпов", на котором стоит сейчас дальневосточная рыбная промышленность; окунь и палтус банки Флемиш-Кап; нототения, ледяная рыба, сквама, криль Антарктики; ставрида юго-восточной части Тихого океана, а затем и юго-западной части Тихого океана. Вот лишь некоторые достижения, которые радикально изменили географию отечественного промысла. Были свои яркие страницы и в развитии промысла нерыбных объектов: кальмары у Аргентины и Новой Зеландии, креветки в заливе Аляска и Беринговом море, у Гренландии, Шпицбергену и в Баренцевом море (1961 г.), лангусты у побережья Мозамбика (1964 г.), Омана и Индии (1966 г), креветки в районе Мадагаскара, Танзании (1965 г), Пакистана (1967 г). Рыбохозяйственная наука сыграла в расширении' ассортимента и географии промысла немаловажную роль, которая до сих пор не оценена по достоинству. Расширение районов рыболовства сопровождалось переоснащением флота.

Работяги СРТ (средний рыболовный траулер), РТ, а также первенцы автономного флота СРТ-Р - сменялись современными судами СРТМ, БМРТ (большой морозильный рыболовный траулер) водоизмещением более 3 тыс. тонн и РТМ типа "Тропик", а уж на смену последним вступали в промысел супера РТМС и БАТ водоизмещением 4-5 тыс. тонн, и, наконец, супер траулеры типа "Поливанова", "Халин", "Ковшова", названные именами героических снайперов Второй мировой войны, имели водоизмещение 10 тыс. тонн и численность их экипажей по 236 человек. Апофеозом тралового рыболовного флота стала рыболовная база "Восток", которая имела водоизмещение 20 тыс. тонн (это размеры китобойной базы "Слава") и экипаж численностью 600 человек. На палубе базы стояли 12 рыболовных ботов, у которых были очень мощные двигатели, но, к сожалению, боты не имели достаточной массы, поэтому тягловое усилие было недостаточным, чтобы вытягивать на палубу тралы с огромными уловами рыбы. Вскоре от 12-и рыболовных ботов отказались, а стали перегружать на базу рыбу, выловленную тралами на РТМСах, БАТах и Суперах, специально прикреплённых к базе "Восток." В каждом траловом улове этих судов было от 70 до 100 тонн рыбы. Огромным преимуществом базы "Восток" было наличие на борту современного консервного завода. Обычно береговые консервные рыбзаводы принимают с судов мороженую рыбу, и из мороженой-перемороженой рыбы выпускают рыбные консервы. А тут, представляете себе, тут же, не то, чтобы из свежей рыбы, а из живой! выпускаются консервы. О, какая это "вкуснятина"!

Иногда в некоторых промысловых районах одновременно скапливалось до 70-80 рыболовных судов. В среднем каждое судно загружает рыбой все трюмы в течение нескольких недель, редко за месяц. Но оно не уходит с промысла до тех пор, пока не выгрузит на транспортные рефрижераторы своих 5-7 полных грузов мороженой рыбы.

Всю эту огромную флотилию в океане обслуживала армада транспортных и производственных рефрижераторов, танкерный флот, развозивший дешевое российское топливо за тысячи миль от дома в районы промысла. Работа наших рыболовных траулеров в нужных местах охранялась подводными лодками военно-морского флота СССР.

Для научного обеспечения развития океанического промысла стране потребовались структурная перестройка в институтах и создание соответствующей материально-технической базы. На ведущие роли выдвинулись морские лаборатории и институты такие, как ПИНРО (г.Мурманск), АтлантНИРО (г.Калининград), Азчерниро (г.Керчь), ТИНРО (г.Владивосток) ВНИРО (г.Москва). С появлением у науки громадного исследовательского флота исследования приобрели невиданные прежде масштабы. Ни одна другая страна, даже самая богатая и процветающая, даже США, не могла похвастаться таким размахом работ.

Побочным, но очень важным результатом экспедиций была подготовка специалистов - морских биологов. В этих экспедициях прошло школу комплексных морских исследований едва ли не всё поколение ученых 60-х -80-х годов.

Сейчас кое-кто из них ещё являются руководителями и ведущими специалистами в рыбохозяйственных институтах страны. Многие из них, включая и меня, время с 60-х до 70-х годов считают "золотым" периодом морских рыбохозяйственных исследований. Это справедливо, хотя часть "позолоты" можно отнести на счет романтического юношеского восприятия.

В результате обширных исследований биологии и океанологии Мирового океана появилось сотни научных публикаций наших, российских учёных, которые с интересом и вниманием изучаются всем мировым сообществом учёных, а такие монографии, как "Экология и биогеография пелагиали" проф. К.В.Беклемишева, "Вертикальное распределение океанического зоопланктона" акад. М.Е.Виноградова, "Ставриды Мирового океана" В.В.Некрасова (читатель не ошибся в своей догадке. Это действительно я - автор монографии) и, наконец, "Биологические ресурсы Мирового океана" проф. П.А.Моисеева являются уникальными!

Я, как и многие мои друзья и сверстники из ПИНРО, АзчерНИРО, ВНИРО, ТИНРО, СахТИНРО, АтлантНИРО, прошёл школу Индоокеанских научно-промысловых экспедиций в 1961-1985 годах, затем в Тихом океане с 1988 по 1998 годы, которые стали важным этапом в развитии промысла, научных исследований и настоящей школой научных кадров. Работал в тропиках, в Антарктике на китобойце "Гневный - 40" из отряда китобойной флотилии "Советская Украина", в сороковых-роковых и бушующих пятидесятых широтах Тихого океана, в Беринговом, Японском и Охотском морях. Я счастлив, что был непосредственным участником поиска и изучения промысловых скоплений рыб и ракообразных, познал и охотничий азарт и удачу при поисковых работах, и радости "тихих" таксономических открытий, описывая новые подвиды и виды ставрид, обитающих в Индийском океане. То были лучшие годы моей жизни.

Тот период оставил нам в наследие широту научных взглядов, комплексный подход к изучению ресурсов, беспрецедентный материал для сравнительного экологического и географического анализа, большие коллективы опытных морских биологов, амбициозность (в хорошем смысле) и гордость накопленными знаниями и опытом. Мы справедливо считали, что знаем о ресурсах удаленных морских районов нередко больше, чем специалисты близких к ним стран.

Но тогда, будучи молодым специалистом, на вопрос: "Что влекло меня в океан?" я отвечал, что прежде всего грезил экзотикой. Меня манила неизвестность, дальние страны, диковинные животные и удивительный растительный мир, а также люди, совершенно не похожие на нас, но мыслящие совершенно одинаково как и мы об одном и том же - о хлебе насущном, о мире, о развлечениях, о женщинах и конечно же о справедливости и равноправии в своей собственной стране. Со временем наши разведывательные и поисковые работы в Мировом океане превратились в рейсы по обеспечению отрядов промысловых судов информацией о местах скоплений объектов промысла. Это произошло в связи с тем, что даже не смотря на быстрое увеличение количества судов из новостроя, количество открытых новых промысловых районов вполне обеспечивало промысловые суда сырьевой базой. Конечно, несколько научно-исследовательских судов продолжали совершать дальние походы с целью поисков новых районов промысла, хотя в этом острой необходимости уже не было - они работали на дальнюю перспективу, но и в этом случае предусматривался проход этих судов через зоны работ отрядов промысловых судов и в течение нескольких недель или месяца оказывать помощь по обнаружению косяков рыбы.

Дело в том, что в промысловом районе косяки рыб распределены не равномерно по всему ареалу, да к тому же они перемещаются в зависимости от времени суток на разные изобаты, поэтому промысловому судну часто приходится затрачивать время на их поиск, а кроме того, каждому капитан-директору, успешно работающему на скоплении рыб, важно знать, где поблизости находится еще скопление рыбы, чтобы в случае снижения уловов на данном скоплении (а такое снижение уловов при тралениях на одном скоплении обычно происходить через три-четыре дня) можно было бы, не затрачивая время на поиск, сразу перейти на новый участок. Судно покидает это место и переходит на другое скопление рыб этой же популяции. А через три-четыре дня можно вернуться на прежнюю точку и уловы вновь будут оптимальные. Особенно хорошо бывает это заметно на донных тралениях. Во время траления донных и придонных видов рыб часто можно наблюдать картину очень похожую на работу комбайнов на ниве. Корабли идут друг за другом, но не в кильватере, а уступами, параллельными курсами, часто по эхолоту следят за зигзагами изобат, стараясь удержать трал на заданной глубине, иногда выписывая удивительные пируэты. Протралив полчаса, час, а порой и четыре часа, всё зависит от плотности скоплений рыбы, начинают подъём трала с уловом. После того, как вылили рыбу из трала на палубу, судно редко приступает к тралению на обратном курсе, так как на протраленном месте не сразу появляются новое скопления рыб. На это требуется некоторое время. Обычно после выливки рыбы из трала судно ложится на обратный курс, делает забегание и возвращается в исходное положение. За это время матросы успевают вылитую из тралового мешка рыбу убрать в рыбцех, а ту часть рыбы, которая не поместилась в рыбном цехе - направить в чаны с охлаждённой водой. Ёмкость чанов в зависимости от типа судна - от 10 до 40 тонн, после чего срочно готовится трал к очередному тралению. Штурман тем временем выходит на нужную изобату, а за одно пытается разглядеть на экране эхолота записи косяков рыбы. Хорошо, когда трал сразу вышел на косяк. Тогда время траления значительно сокращается'. Ну, а если сразу не вышли на косяк, то есть надежда, что во время траления выйдем на него. Такова схема работы траулера на лове рыбы в придонном слое. Если же рыбу подбирают со дна, скажем, камбалу, треску, пикшу, сайду и др., то на нижнюю подбору трала вешают тяжёлые грунтропы с шарообразными диаметром по полметра бобинцами, которыми взмучивают воду на дне и вынуждают рыбу оторваться от грунта. На верхней подборе этого трала выступает далеко вперёд полотно из рыбацкой дели, называемой сквером. Во время траления рыба всплывает вверх, утыкается в сквер и затем скатывается в траловый мешок. Такая практика тралового лова была типична во всём мире в 50-х и 60-х годах.

В 70-х и 80-х годах произошла буквально революция в траловом лове. В связи с появлением мощных крупнотоннажных траулеров появилась возможность тянуть трал в пелагическом варианте с горизонтальным раскрытием до 100 метров и вертикальным раскрытием до 50 метров. Такими орудиями лова можно ловить быстроходных пелагических рыб таких, как скумбрию, минтая, ставриду, морского леща, красноглазку и др. При этом способе лова уже не было необходимости тралить вдоль изобат. Достаточно эхолотом обнаружить косяк рыбы на глубине 100-200 и более метров и ловить её любым курсом - не ошибёшься. Несколько сложнее облавливать косяки рыб, державшихся у поверхности. В этом случае судно спокойно наезжало на косяк рыбы, которая тотчас оседала под корпусом судна, либо расходилась в сторону от его бортов. Траулер тем временем продолжал идти прежним курсом, вытравливая ваера с тралом длинною до 1 километра и более. Затем ваера брали на стопор, увеличивали скорость траления до 5 - 6 узлов, тем самым с помощью распорных траловых досок, причём не только боковых, но доской, называемой "каламбиной", вытягивающую на поверхность океана верхнюю подбору трала. Таким образом получалось расстояние от кормы судна до трала достаточным, чтобы кильватерная струя успокоилась и не мешала распределению рыбы по всей поверхности океана от кормы судна до трала. Обычно при удачном тралении улов составлял около ста тонн. Время траления не имело решающего значения, так как на траловом мешке находится эхолотный датчик, фиксирующий объём зашедшей рыбы в трал.

При таком мощном техническом оснащении рыболовных судов для успешной работы дело оставалось за малым: как сократить время на поиск косяков рыбы в промысловом районе? И вот тут нам на помощь пришли космонавты.

В 70-х годах в аспирантуре нашего института ВНИРО учились три космонавта, прикреплённые к лаборатории гидрологии. Этот факт особенно никто не афишировал, но я несколько раз у подъезда института встречал в форме полковника авиации космонавта Климука. (Вот сейчас написал эту фамилию и засомневался. Может это был Ковалёнок? Однако хорошо помню, что значительно позже я его несколько раз встречал уже с погонами генерал-полковника в должности начальника военно-воздушной академии им. Жуковского, так что по энциклопедии можно легко выяснить его фамилию). Он часто подолгу ковырялся в двигателе своей автомашины "Волга" Газ-24, тем и запомнился мне. Космонавт Руковичников выступал на Учёном Совете ВНИРО с рассказом о своём многомесячном полёте в космос. Был кто-то ещё третий, но я его не помню. Зато хорошо помню генерал-лейтенанта Поповича, который не был нашим аспирантом, но не было ни одного праздничного вечера во ВНИРО, чтобы его у нас не было.

Причастность космонавтов к нашим гидрологам сподвигла учёных изобрести приборы, с помощью которых можно было бы со спутника определять физические параметры поверхности Мирового океана и передавать их на землю. Результаты многолетних работ оказались настолько успешными, что даже нас - биологов подключили к использованию полученных ими данных. Вначале наши гидрологи в экспедициях в Мировой океан с помощью бортовых приборов на научно-исследовательских судах изучали на гидрологических разрезах температуру поверхностного слоя воды, солёность, содержание биогенов, плотность и тестировали их с данными, полученными с космических спутников. Результаты оказались идентичными. Далее нашими гидрологами совместно с ихтиологами были выявлены связи между температурой воды на поверхности океана, плотностью воды и распределением пелагических видов рыб. Наиболее плотные скопления рыб наблюдались в местах завихрений, затоков, как говорят гидрологи, в "плотностных карманах". Правда, это открытие случилось не сразу - прошли годы, но случилось! Однако это открытие ещё нуждалось в подтверждении. Случилось так, что и мне посчастливилось принять участие в этих исследованиях.

И вот однажды, а точнее в 1989 году, отправляя меня в очередную экспедицию в Тихий океан на промысловом траулере РТМС "Азимут" из Калининграда, мои институтские друзья гидрологи снабдили меня планшетами предполагаемых районов промысла в южной части Тихого океана, в которых вся акватория была разбита на клеточки - квадратики со сторонами 10 миль X 10 миль, инструкцией как пользоваться данными, полученными с космического спутника, и предложили мне регулярно раз в неделю выходить непосредственно с ними на связь для получения свежей информации о физических параметрах поверхностных вод океана отдельно в каждой клеточке. Как только я впишу физические параметры состояния океана в каждую клеточку, то нужно будет карандашом соединить идентичные показания, то есть с интерполировать: и в результате я получу схему океанских течений с вихрями и затоками "плотностных карманов" зафиксированных на данный момент. А уж дальше, увидев схему течений и их вихри, мне уже самостоятельно нужно было принимать решение, в каком из вихрей можно рассчитывать на оптимальные уловы рыбы. Приняв решение, я должен буду нанести в штурманской рубке на ходовую карту координаты вихревых затоков и предложить капитан-директору место наиболее вероятного ожидаемого оптимального улова рыбы. Затем нужно измерить расстояние от места дислокации нашего судна до цели, а полученное расстояние разделить на среднюю скорость судно в сутки и получим ответ - сколько часов или суток идти до намеченной цели. Как дальнейшая практика показала, в Юго-Восточной части Тихого океана наиболее часто от одного затока до другого можно было дойти за двое суток, редко - одни сутки, самое дальнее расстояние было - четверо суток перехода.

Не скрою, главным моим заданием в экспедиции на промысловом корабле "Азимут" было сбор биологического материла по ставриде Тихого океана. В то время я готовил по этой теме монографию и мне чуть-чуть не хватало статистического материала, но то, что мне предложили мои друзья гидрологи Ванюшин и Крюков мне очень понравилось и я с большой готовностью согласился им помочь в этом деле. А теперь представьте себе картину. В Тихом океане за пределами экономической зоны Перу, то есть в 200 милях от берега в промысловом районе работает 80 российских траулеров и ещё пару десятков польских, болгарских, румынских и кубинских судов - промышляют ставриду. С целью недопущения на промысле неразберихи, соблюдения очерёдности подхода траулеров под разгрузку к транспортным рефрижераторам, а также к танкерам за топливом и за пресной водой, на флагманском корабле (обычно это спасательно-пожарное судно) находится штаб промрайона. Штаб специалистов сформирован из инженеров по траловому вооружению, опытных судоводителей, бухгалтеров, медицинских специалистов, включая хирургов, стоматологов и гинекологов, а начальником штаба промрайона чаще всего назначается специалист, который хорошо знает этот район. Чаще всего ихтиолог. Обычно члены штаба пребывают в районе промысла 4-6 месяцев. Так вот из радиопереговоров я узнал, что начальник промрайона - мой хороший знакомый Александр Иванович Каширин из АтлантНИРО. Он недавно поступил к нам во ВНИРО в заочную аспирантуру к заведующему нашей лаборатории В.В.Соколову. Естественно, на наших коллоквиумах мы обсуждали его научную тему, план работы и просто по дружески общались. Разумеется, изливать ему по радио свою радость в том, что я тоже прибыл в район промысла, где он верховодит, я счёл неприличным. Среди российских судов, работающих в районе промысла, 16 траулеров из Калининграда и все их капитан-директора из одной и той же конторы, что и мой капитан-директор Сергей Маслов. (Почему не только капитаны, но ещё и директора? Потому что они не только судоводители, но и руководители заводов и цехов по производства пищевой продукции и рыбной муки для животноводства). Все друг друга хорошо знают, даже дружат. Нашему приходу в район промысла калиниградцы рады и делятся информацией о промысловой обстановке, приглашают влиться в их строй, что мы и делаем. Приступаем к тралениям. Уловы средние. И даже ниже средних. Из радиопереговоров с калининградскими коллегами узнаём, что по началу здесь уловы были большие, но сейчас всё хуже и хуже; еле-еле наскребают за траление 20 тонн рыбы. Рады были бы перейти в другой район, да бояться, что только время даром потратят: лучшее - враг хорошего.

Принимаю решение: связаться с Москвой с ВНИРО и конкретно с Ванюшиным. Прошу его срочно обеспечить меня информацией, поступающей к нему со спутника по Юго-Восточной части Тихого океана. На утро получаю нужные мне данные, перевожу их на планшет, интерполирую, в результате чего обнаруживаю на планшете среди водных вихрей и затоков два "плотностных кармана". Несу планшет в штурманскую рубку и вместе с капитан-директором РТМС "Азимут" Сергеем Масловым определяем расстояние до ближайшего из них. Получается примерно 500 миль. Это уже район Юго-Западной части Тихого океана.

Подсчитываем сколько времени нам понадобится на переход. Выясняется, что если не будет сильного встречного ветра, то около двух суток. Маслов в нерешительности: это откровенная потеря двух суток промыслового времени, а здесь худо-бедно, но всё же кое-что ловим. На "капитанском часе" прослушивания в эфире, во время которых капитаны обмениваются информацией о промысловой обстановке и высказывают своё мнение о перспективах, Сергей слышит, что никому хвастать нечем. С одной стороны, его опыт подсказывает, что капитаны - народ ушлый: счастливые обладатели больших уловов не спешат этим хвастать. А с другой стороны, может быть им действительно хвастать нечем. Я подзуживаю его:

- Здесь мы за двое суток тралений вряд ли возьмём 100 тонн ставриды. А вот там, где "плотностной карман", большая вероятность, что 100 тонн мы возьмём за первое же траление, а далее - прекрасные перспективы: никого рядом нет. Никто не будет мешать тралить любым курсом.

Я понимаю, что Сергею моих рассуждений на этот счёт мало. Да и кто я ему? Не начальник, не ответственное лицо, а за план по вылову рыбы отвечает лично он. И я не могу гарантировать ему, что мы в первом же тралении возьмём эти 100 тонн. Ведь на рыбалке, так же как на охоте, -многое зависит от удачи. Вот я и подначиваю Сергея: "Посмотрим - удачливы Вы или нет? И вот ещё что нужно иметь ввиду: через неделю - другую, а может быть и того меньше, гидрологическая обстановка изменится, а где будет обнаружен другой "карман" - неизвестно". Молодой капитан-директор нервничает. У него ещё мало опыта. Ему всего 27 лет. Он из той плеяды нового поколения судоводителей, которые недавно окончили высшие мореходки, после этого получили одногодичную практику в штурманском составе у почти своего ровесника, но уже капитана дальнего плавания, на промысле ставриды у берегов Перу. В прежние времена ему бы пришлось ещё долго ходить по морям и океанам в старпомах, но сейчас в нашей стране бум на развитие океанического рыболовства: со стапелей судоверфей Польши, Дании, Германии, Швеции по заказу нашей страны ежегодно десятками сходят рыболовные траулеры, поэтому молодёжь так рано получает капитанские должности. Наконец Сергей решается посоветоваться со своими друзьями. У него есть возможность кодировать свой разговор с калининградскими коллегами. Разговор в радиорубке с ними идёт при мне. Они в нерешительности и интересуются откуда у него такая информация? Сергей мнётся. Те настаивают. Тогда он проговаривается, что у него на борту есть гость из Москвы, который в этом деле кое-что смыслит. Наступила тишина. Через некоторое время (очевидно его коллеги-капитаны посовещались между собой) с их стороны уточняющий вопрос: "Кто такой?" Сергей спрашивает у меня: "Как быть?" Я предлагаю ему дать мне микрофон. Сергей им переводит: "Сейчас он вам представится сам", - и отдаёт микрофон мне.

- Здравствуйте, уважаемые калининградцы. Ну что я могу сказать? То, что я Некрасов, очевидно, вам это ничего не говорит. Рассказывать вам, какой я славный? Это вам не интересно. А для дела предлагаю связаться по радиотелефону с начальником промыслового района Сашей Кашириным, а за одно передайте ему от меня привет. Как поняли? Приём.

Пауза.

- Поняли вас хорошо. До связи.

Пауза. Пауза длится двадцать минут. Потом в наушниках зазвучали довольные голоса. Калинингадцы в восторге и все в один голос умоляют Сергея рискнуть и совершить переход, а при удачном исходе нашего перехода дать им условный сигнал. Их оптимизм сильно удивил Сергея. Он взбодрился. По-видимому, Каширин был авторитетной личностью для Маслова и его рекомендация поверить в меня для него была важна. Он уважительно посмотрел на меня. Мне даже показалось, да куда уж больше? Его уважение я ощущал с первого же дня моего появлении на его судне. Он даже предоставил мне одноместную каюту. Он прекрасно знал, что я из Москвы, из ВНИРО, ну и что? У него на судне есть ещё два учёных из Таганрога в связи с испытанием своих акустических приборов.

Сергей вежливо, ну очень вежливо попросил меня выйти из радиорубки. Очевидно ему нужно было посекретничать с калининградцами.

Итак, капитан-директор РТМС "Азимут" Сергей Александрович Маслов принял решение: Мы спешим на запад.

Почему я был так настойчив в разговоре с Масловым?

Потому что сказался мой большой опыт общения с судоводителями. Ещё в 1964 году, когда на "В.Воробьёве" у берегов Мозамбика, где мы открыли промысловое скопление лангустов, и, (подчиняясь приказу Минрыбхоза СССР "о поощрении плавсостава за открытие промыслового района", в котором сказано, что открытие промыслового района считается установленным тогда, когда это будет доказано уловами промыслового судна), мы вынуждены были целый месяц ждать прихода на наш вызов промыслового судна, хотя в одной неделе перехода от нас у восточного берега Сомали в районе мыса Рас-Хафун группа советских траулеров промышляла японского карася. Никто из капитанов не спешил покинуть свой промысловый район и прийти к нам, хотя у нас уловы лангустов составляли 2 тонны за час траления, а по стоимости лангусты гораздо ценней японского карася. Потребовалось вмешательство Минрыбхоза СССР, чтобы КУОР (Керченское управление океанического рыболовcтва) дал указание капитан-директору РТМ "Шота Руставели" Гуния, которого я хорошо знал по совместному плаванию на РТМ "Евпатория", где Гуния был третьим штурманом, направиться к нам. При этом Гуния постоянно находил уловки, чтобы оттянуть его уход с промысла японского карася: то у него мало топлива, то мало картонной тары для упоковки уловов, то у него все трюмы забиты мороженой рыбой и некуда будет загружать лангустов. А для этого нужно было ждать подхода транспортного судна и Гуния ждал, тем временем продолжая вести промысел карася. И даже когда к нам подошёл РТМ "Ш.Руставели" и в первом же тралении улов лангустов составил 10 тонн, моряки этого экипажа всё равно возмущались: "Зачем вы нас сорвали с промысла японского карася? Хотя уловы были не ахти какие, но была стабильность".

Это во-первых.

Во-вторых, в 1966 году, будучи начальником рейса на РТМ "Лесной", мне пришлось два месяца! почти каждодневно вести переписку РДО с КУОРом о необходимости из Персидского залива, где флотилия вела промысел креветки, направить к нам на отмель Уэйдж, что на южной оконечности Индии, где мы обнаружили промысловое скопление лангустов, промысловые суда. Причём с самого начала переписки я просил направить к нам не менее двух СРТМов. Вот тогда я ещё раз лично убедился, с какой неохотой промысловики переходят из района промысла в другой район. И вот что интересно. Через два месяца моей переписки с КУОРом приходит, наконец, уведомление, что к нам направляется СРТМ "Марс" и просят оказать помощь в промысловом освоении района. Я тут же набрался нахальства и радировал начальнику КУОР, что работа одного судна может оказаться непоказательной и просил к нам прислать не менее двух судов. К моему большому удивлению, вслед за "Марсом" к нам поспешил СРТМ "Вера Велик". Как это так случилось, что они со мной согласились?! Но ещё больше меня удивило то, что я оказался до удачливости прозорливым. По прибытии в наш район капитан "Марса" Колотовкин умудрился остаться без кухтылей (Кухтыли - это поплавки, сделанные из металла в форме шаров), с помощью которых происходит вертикальное раскрытие трала. Все кухтыли проржавели и лопнули - трал не раскрывается. Улова нет. И только рыбаки СРТМ "Вера Велик" оказались на высоте. Я с самого начала по его приходу пересел на это судно и дождался великолепного промыслового улова лангустов, поздравил с успехом капитана, подписал у него акт передачи промыслового района и поспешил на свой РТМ "Лесной", чтобы совместно с капитан-директором Геннадием Сидниным совершить одну "шкоду", а именно: сознательно нарушить приказ Минрыхбхоза СССР о запрете нашего захода на Цейлон, куда за хорошую работу капитан обещал сделать заход. Но это уже другая история. Она была связана с моим забавным назначением на должность начальника рейса. Начальник рейса. Эта должность одна из определяющих успех научных исследований нашей отрасли. Почему "одна из", а не главная, решающая? Да потому, что наши исследования тесно связаны с поисковыми тралениями, т.е. в превосходной степени зависит от мастерства капитана и тралмейстера, от гидроакустика. Можно, что называется, "сидеть на рыбе" и ничего не ловить, получая ложный научный вывод. Но и роль начальника рейса трудно переоценить. Отношения с командой, прежде всего с капитаном, отношения внутри научной группы, толковый план работы, технология, т.е. последовательность выполнения намеченного. Многие другие детали тяжёлой работы в море зависят от него. Особая трудность - налаживание деловых отношений женского состава научной группы с экипажем судна. Ведь многие биологические специальности укомплектованы преимущественно женщинами. И конечно, самое главное, от начальника рейса зависит какой будет научный отчет и его доклад на Учёном Совете института.

Легче перечислить, каким не должен быть начальник рейса: он не должен быть рохлей, нерешительным, не должен быть чрезмерно строгим или, ещё хуже, грубым, неспособным к компромиссу, не должен откладывать выяснения отношений до порта и, более того, устраивать разборку в порту: там судят люди, мало понимающие особенности морской жизни и, самое главное, он не должен быть узким специалистом.

Справедливость последнего тезиса я ощущал несколько раз в рейсах, в которых принимал непосредственное участие, но больше на Учёных Советах при отчётах о выполнении рейсового задания. Откровенно бросалось в глаза то, как НПС опрометчиво уходил от настоящих открытий важных для отрасли только потому, что начальник рейса был специалист по зоопланктону (С.С.Дробышева) или гидрохимик (Я.К.Гололобов), а ещё хуже - лишь бы был членом КПСС, точнее КПУ, при этом по специальности армейский энтомолог-эпидемиолог (А.Г.Гробов).

А началось всё с того, что зам. директора АзчерНИРО по научной части О.И.Саковец, Б.С.Соловьёв и я были приглашены в Москву во ВНИРО для обсуждения научной программы экспедиции в Индийский океан на нашем первенце самого совершенного для того времени рыболовного судна РТМ "Лесной". Судно ещё не прибыло из Германии в Керчь, но научная программа была давно нами написана и утверждена Учёным Советом АзчерНИРО. Однако утвердить её должен был министр или его заместитель. В связи с этим нас пригласили во ВНИРО, чтобы ещё раз обсудить нашу научную программу, уточнить, что-то прибавить. И вообще для того, чтобы соблюсти принципы руководства Всесоюзного института периферийными. Начальником рейса планировался Борис Сергеевич Соловьёв, а я начальником ихтиологического отряда. Это было естественно, поскольку мы с ним уже несколько раз бывали в Индийском океане и хорошо знали его ихтиофауну. Обсуждение научной программы состоялось в кабинете директора ВНИРО под руководством зам. директора ВНИРО Ю.Ю.Марти и при участии некоторых заведующих лабораторий, а также тех учёных, которые занимались исследованием Индийского океана. Среди них были мои старые знакомые Сергей Потайчук и Михаил Эдельман.

Я уже был знаком с Ю.Ю.Марти по заседанию Учёного совета ВНИРО, которое состоялось несколько лет назад. Тогда Потайчук и Эдельман, воспользовавшись моим приездом во время отпуска в Москву, уговорили своего заведующего лабораторией Г.К.Ижевского срочно организовать заседание Учёного Совета с их отчётом о работе в Индийском океане, упирая на то, что здесь и ихтиолог того рейса: будет кому задавать вопросы по сырьевой базе. Учёный Совет состоялся. Вёл заседание директор А.С. Богданов, а Ю.Ю.Марти сидел в зале и задавал мне "кучу" вопросов. Его интересовало всё: и водоизмещение судна, и орудия лова, и глубина и курсы тралений, и какая наживка на крючках ярусов, и какими определителями тропических рыб пользовались, и ещё и ещё много вопросов. Так что на обсуждении научной программы работы РТМ "Лесной" в Индийском океане Ю.Ю.Марти меня вспомнил. И вот наступил момент, когда Марти поинтересовался: "Кто возглавит экспедицию?" О.И.Саковец представил ему Бориса Сергеевича Соловьёва.

- А если Борис Сергеевич не сможет по какой-либо причине возглавить экспедицию, кто тогда его заменит? - задал свой вопрос Юлий Юльевич в никуда, очевидно располагая сведением о том, что КГБ Соловьёву на три года прикрыло выездную визу.

- Тогда начальником рейса на РТМ "Лесной" буду я, - заявил я на полном серьёзе.

- Сергей Потайчук громко расхохотался

- А почему бы и нет, - вполне серьёзно спросил Марти Саковца.

- Ты член КПСС, - спросил меня Марти.

- Да какой он член? Он б/п,- прокомментировал Потайчук.

- Вот уже пять лет как я являюсь секретарём комитета комсомола института,

Сочлен пленума горкома Керчи и член пленума Крымского обкома. Отчего же компетентным органам не утвердить меня в должности начальника рейса? -нахально парировал я Потайчука.

- Ладно, успокойтесь. Этот вопрос мы решим, - заявил Саковец. - Во всяком случае начальником экспедиции будет учёный из Азчерниро.

Так оно и случилось: компетентные органы не выпустили Б.С.Соловьёва в этот рейс. В связи с этим в кабинете директора Азчерниро А.С. Ревина срочно обсуждался вопрос о назначении начальника рейса в экспедицию на РТМ "Лесной". Пригласили на обсуждение этого вопроса и меня. До моего прихода в кабинет директора О.И.Саковец высказался по этому поводу, поставив в известность партийное и профсоюзное руководство Азчерниро о том, что этот вопрос обсуждался во ВНИРО и было согласовано, что на эту должность можно назначить Некрасова. После продолжительной паузы. А.С.Ревин спрашивает меня:

- Ну ты как? Согласен?

И тут я внутренне дрогнул и запросил пощады: "Оно, конечно, спасибо за доверие, но мне хотелось бы, чтобы вы подобрали мне опытного рыбака в капитаны. Я знаю, что наш бессменный капитан Владимир Нилович Гречанов - опытный капитан. Он великолепный штурман и гидролог, а вот рыбацкого чутья у него не хватает. Такой вывод я сделал на основании наблюдений за работой капитан-директора Анатолия Ипполитовича Русака, к которому вы, Александр Семёнович, в своё время меня, рекомендовали".

- У тебя есть предложение? - поспешил спросить меня О.И. Саковец.

- Предложение-то есть, да предварительно надо бы с Геннадием Васильевичем Сидниным переговорить. Как он к этому отнесётся? Вот если бы он согласился, то мы обязательно вернулись бы домой с полным грузом. Капитан Сиднин, по моему мнению, настоящий рыбак.

Саковец тотчас позвонил в Рыбпромразведку Костицыну и поинтересовался, где сейчас находится Сиднин? Ему ответили, что Сиднин в отгулах.

- Срочно разыщите его и пригласите зайти к директору Азчерниро, - сказал О.И. Саковец.

Так был решён вопрос моего первого назначения на должность начальника рейса. Все последующие мои назначения на эту должность, пока я работал в Азчерниро, проходили на автомате.

И, наконец, у меня была твёрдая уверенность в том, что в Юго-Западной части Тихого океана мы непременно найдём ставриду. И не только потому, что я верил в науку. Это само собой. В определение слова "Наука" входит тезис: наука это то, что ежели одним человеком сделано, то обязательно должно повториться другим человеком, а иначе это не наука. Но кроме того, и самое главное это то, что ровно полгода назад я уже был на БМРТ"Проф. Месяцев" в Юго-Западной части Тихого океана и мы успешно ловили там ставриду. Более того, и это был не первый мой поход в Юго-Западную часть Тихого океана. В 1980 году на РТМС "Возрождение" мы из порта Мапуту (Мозамбик) пересекли по широтной параллели Индийский океана, с южной стороны обошли Австралию и Тасманию, зашли в порт Веллингтон на Новой Зеландии и оттуда строго на восток пошли к берегам Чили. Так вот уже на первой трети нашего пути по Тихому океану мы стали встречать скопления ставриды и чем дальше мы шли к середине океана, тем больше и больше было этих скоплений ставриды в Юго-Западной части Тихого океана. А в 1986 году я в составе экспедиции на том же БМРТ "Проф.Месяцев" прошёл с поиском ставриды от Юго-Западной части Тихого океана до Калифорнии ещё дальше на север - до Ванкувера и везде мы встречали скопления ставрид. Так что надеюсь, я убедил читателя в том, что у меня было основание быть нахалом.

Как и рассчитывали, через двое суток мы пришли к предполагаемому месту скоплений ставриды. Стоп машина. Легли в дрейф. Никаких записей косяков рыбы на экране эхолота нет. Капитан потихоньку начинает нервничать и, наконец, впадает в транс (смятение): "Что делать?.."

- Я понимаю, что привязать рыбу к столбу, вбитому в дно океана, нельзя. Нужно походить вокруг поисковыми галсами и поискать, - сказал я.

- Именно привязана! - радостно воскликнул капитан, - привязана к разным возвышенностям и подводным хребтам. Посмотрим-ка на карте, есть ли здесь поблизости какая-нибудь банка (отмель посреди открытого океана)... Вот она есть - в 15 милях к западу. Глубина возвышенности дна 280 метров. Идём туда, - разгорячено сказа Маслов.

Идём к банке средним ходом. Пока мы потихоньку шли в сторону банки, наступили сумерки. К 18 часам 30 минутам стало темно, а вместе с темнотой на экране эхолота стали появляться записи рыбы.

Народ повеселел. По трансляции раздалась объявление: "Команде приготовиться к отдаче трала". Капитан перевёл судно на малый ход и стал рыскать в поисках подходящего косяка с помощью гидролокатора. Вскоре прозвучала команда: "Отдать трал!"

Загудели траловые лебёдки, загремели о борт судна траловые доски. Свободные от вахт любопытствующие моряки высыпали на шлюпочные палубы, чтобы воочию убедиться, что начали тралить. Тем временем барабаны лебёдок визжали от холостого хода вытравливая за борт ваера. Через полчаса ваера взяты на стопор и судно заметно снижает скорость, так как трал раскрылся и играет роль парашюта. Убедившись в том, что траловые доски разошлись нормально, штурман увеличивает скорость траления до 6 узлов. В течение всего времени траления капитан стоит рядом с гидроакустиком и контролирует наполнение рыбой тралового мешка. Чётко видно, что траловый мешок ещё не полный. Но капитан так спешит убедится в том, что в трале действительно ставрида, отдаёт команду: "Вира трал!"

Через сорок минут улов был уже на борту судна, и составил всего 20 тонн. Но и это количество рыбы дало повод капитану ликовать! Он тотчас распорядился следовать обратным курсом на точку начала траления и приказал тралмейстеру немедленно доложить как только трал будет готов к работе. Его лихорадило от радости. Тем не менее он не утратил чувство реальности и не поспешил похвастаться капитанам отряда калининградских тральщиков о своём успехе. А впрочем, о каком успехе он мог сообщить? То, что траловый улов составил 20 тонн? Так они и в своём районе промысла берут столько же за траление. Правда, мы такое количество рыбы выловили за 15-20 минут траления, а они - за несколько часов, но это уже детали, в которые мало кто будет вникать. И это Сергей Маслов понимал. Что же делать?

А делать нужно вот что. Во-первых, нужно выяснить статистику уловов за час траления в течение нескольких суток, тем самым показать какова стабильность уловов. Во-вторых, необходимо оконтурить район (участок) плотных, то есть промысловых скоплений рыбы. Но тут уже самым первым помощником ему в этом деле буду я: у меня же на планшете указаны координаты затока плотностных карманов. Вероятней всего на этом участке и должны быть максимальные уловы рыбы.

Вот так мы спокойно в течение трёх суток поработали во вновь открытом промысловом районе, набрав при этом 500 тонн рыбы, пригласили к себе отряд калининградцев с непременным условием, захватить с собой к нам незагруженный транспортный рефрижератор. А с их приходом, предварительно передав нашу мороженную рыбу на приёмную базу, покинули успешно осваиваемый промысловый участок калининградцами и смело без сомнений ушли на поиски нового промыслового участка. Таким образом экспедиция на РТМС "Азимут" продолжалась шесть месяцев.

Это был мой последний рейс на благо родины по добыче ценного продукта питания - белка животного происхождения для нашего народа. А потом пошли мои скитания на иностранных судах по Японскому, Охотскому и Берингову морям, связанные с наглейшим обогащением отечественных олигархов, грабящих сырьевые ресурсы нашей страны с целью личной наживы, продавая крабов, морских окуней, треску, минтая, палтусов Японии. В этих плаваниях я представлял собой государственного инспектора на иностранных судах с заданием следить за тем. чтобы не вылавливалось больше выданной им квоты.