Библиотека музея

Петропавловск испытал несколько периодов, на протяжении которых внимание к нему и к Кам-чатке в целом со стороны правительства резко усиливалось, сменяясь затем временами снижения инте-реса к этой отдаленной окраине страны. Первый такой подъем пришелся на начало XIX века и был вы-зван деятельностью пользовавшейся государственной поддержкой РАК. В 1830-х гг. последовало неко-торое охлаждение интереса к Камчатке, из-за чего не были реализованы многие предложения местных администраторов по развитию хозяйственной жизни территории и ее центра.

Второй, достаточно кратковременный, подъем наблюдался в середине века и даже ознамено-вался учреждением отдельного камчатского губернаторства. После эвакуации Петропавловского гарни-зона и продажи Русской Америки последовал очередной длительный спад. К концу XIX в. стало оче-видно, что сохранение столь отдаленных и труднодоступных территорий в составе России, их плано-мерное освоение и в перспективе превращение в источник экономического благосостояния страны воз-можно только при серьезном государственном участии.

В начале ХХ в. морское сообщение оставалось главным способом связи Камчатки с материко-вой Россией. Петропавловск выполнял жизненно важные для округа функции по приему судов, достав-лявших сюда продовольствие и товары. Отсюда они сухим путем и сплавом по рекам развозились в ок-рестные селения. В начале 1900-х гг. заходы в Петропавловск совершали суда пароходства общества Китайской Восточной железной дороги (КВЖД). Ввиду убыточности камчатских рейсов пароходство получало правительственную субсидию. Расписание движения его судов на навигацию 1902 г. преду-сматривало четыре плавания с заходом в Петропавловск. Перед русско-японской войной 1904-1905 гг. пароходство открыло в Петропавловске свое агентство. Посещали порт и иностранные суда. Среди них быстро увеличивалось количество японских, свидетельствуя о бурном росте японской рыбной промыш-ленности, эксплуатировавшей лососевые богатства полуострова.

В 1904 г. уполномоченный Министерства внутренних дел сообщал, что "Петропавловский порт не оборудован пристанями; существующие пристани, принадлежащие КТПО, получившему их в насле-дие от Американской Компании, бывшей арендатором Командорских островов (торгового дома "Гут-чинсон, Кооль и Ко". - С. Г.), - пришли в полную негодность; капитального ремонта их не производи-лось, не производится и до сих пор. Пристань на Сигнальном мысу, главное место нагрузки углем воен-ных судов и разгрузки судов Общества, пригодная для судов с небольшою осадкою, оказалась не удов-летворяющей своему назначению для глубокосидящего судна…"

В январе 1905 г. в Петропавловске жили 1 111 чел. 31 июля 1905 г. в Авачинскую губу зашли японские крейсеры "Сума" и "Идзуми". Они обстреляли город и высадили десант, на короткое время занявший Петропавловск.

После окончания русско-японской войны на Камчатку ходили транспорты Сибирской военной флотилии и суда пароходства "Русь". Результатом военных действий стало осознание правящими кру-гами России опасности потери дальневосточных владений, в том числе и Камчатки. Для усиления связи полуострова с материком было решено увеличить количество пароходных рейсов по так называемым "северным линиям".

В конце 1905 г. организовалось "Товарищество пароходных предприятий на Дальнем Востоке", с которым в 1907 г. Министерство торговли и промышленности (МТиП) заключило договор на выпол-нение охотско-камчатских рейсов. Деятельность Товарищества оказалась убыточной, поэтому в марте 1908 г. Совет министров по настоянию МТиП передал эти рейсы субсидируемому правительством Доб-ровольному флоту (ДФ), который из года в год начал планомерно наращивать их количество. С этого времени на долгие годы ДФ и его приемники стали основными снабженцами Камчатки.

Другими мерами противодействия японской экспансии стали предоставление отечественным рыбопромышленникам ряда льгот, привлечение к освоению отдаленных территорий переселенцев, уста-новление с окраинами надежной радио- и телеграфной связи. В 1908 г. Министерство почты и телеграфа начало строить в Петропавловске мощную искровую радиостанцию, способную поддерживать связь с материком и с находившимися в море судами. Одним из звеньев в цепи этих мероприятий стало повы-шение территориального статуса Петропавловского округа. В 1908 г. приамурский генерал-губернатор П. Ф. Унтербергер рекомендовал правительству основательно заняться освоением Камчатки и вновь вы-делить ее в отдельную область во главе с губернатором.

28 апреля 1909 г. Государственная Дума изучала доклад комиссии по направлению законода-тельных предположений "Об административном переустройстве Приморской области и острова Саха-лин". Результатом обсуждения стало решение о восстановлении в составе Приамурского генерал-губернаторства ранее существовавшей административной единицы - Камчатской области. В августе это-го же года Министерство внутренних дел утвердило "Временное положение об управлении Камчатской областью".

Исполняющим должность губернатора Камчатской области был назначен статский советник В. В. Перфильев. Превращение Петропавловска в областной центр и резиденцию губернатора, необходи-мость противостоять расширению японского экономического присутствия на полуострове и способство-вать начинавшемуся подъему отечественной рыбной промышленности требовали обустройства здешне-го порта, имевшего единственную пристань, возле которой пароход мог обрабатывать лишь один трюм.

Заметное увеличение грузооборота Петропавловского порта отмечается с 1908 г. Одновременно начал прирастать и городской бюджет Третью часть бюджета составили сборы за якорную стоянку с заходивших в Ковш судов. К 1913 г. грузооборот порта возрос более чем в 13 раз, а количество достав-ленных в Петропавловск пассажиров увеличилось почти вшестеро. "Эти данные наиболее убедительно указывают на постепенное развитие жизни в крае", - свидетельствовал действительный статский совет-ник Н. В. Мономахов, ставший весной 1912 г. новым губернатором Камчатской области.

Рост грузооборота потребовал расширения скромного портового хозяйства. Вот каким его в 1909 г. увидел инженер П. Крынин: "Приходящие в порт суда, как военные, так и коммерческие, швар-туются обычно непосредственно к свайной пристани… где разгружаются, принимают запасы угля, склады которого находятся возле пристани на берегу, и который подвозится вдоль пристани по легкому железнодорожному пути (декавильке) на вагонетках; пополняют в случае надобности запасы воды, для чего по пристани устроен трубопровод, подающий воду из ключей, текущих с Петровской горы, у под-ножия которой находится город".

В 1912 г. на Камчатке работала экспедиция Управления портовых изысканий Тихого океана, выполнившая промерно-съемочные работы. По словам начальника экспедиции инженера Г. Фаермана, "для нужд торгового мореплавания необходимо передать в ведение Министерства торговли и промыш-ленности береговую полосу Внутренней гавани (Ковша) около 700 пог. сажен, косу - 220 пог. сажен и часть восточного берега - 550 пог. сажен… Морскому же ведомству желательно предоставить западный берег Внешней гавани, то есть береговую полосу длиной 250 сажен к северу от мыса Сигнально-го…"

В 1915 г. изыскания завершились, и был разработан проект устройства порта. Но "затрудни-тельность финансового положения Государства, обусловленная военными обстоятельствами (в 1914 г. началась Первая мировая война. - С. Г.), лишила возможности МТиП осуществить намеченное к по-стройке сооружение в Петропавловской гавани". Был возведен лишь новый деревянный эстакадный пирс свайной конструкции, принадлежавший ДФ.

Пристань Морского ведомства на м. Сигнальном, снабжавшая углем охранные суда и военные транспорты, обветшала. Летом 1917 г. работавший в Петропавловске при канцелярии областного прав-ления техник И. Е. Ларин выполнил расчет стоимости постройки новой пристани. Она должна была иметь бетонный устой, деревянное верхнее строение и настил из пятидесяти 2,5-дюймовых досок. Но обновить пристань в этом году не удалось: наступившее лихолетье заставило отложить работы до луч-ших времен. Самого И. Е. Ларина призвали в армию и отправили во Владивосток. Позже он сыграл вид-ную роль в советизации полуострова, став одним из его руководителей.

Бушевавшие осенью 1917 г. штормы сильно повредили портовую Кошку, а осенью 1918 г. ее размыло настолько, что "совсем прорвало". Это грозило полным уничтожением уникального природно-го мола и утратой гаванью репутации абсолютно безопасного места отстоя судов.

Постоянных грузчиков порт в это время не имел, их нанимали при необходимости. Условия труда регулировал возникший в городе в 1917 г. Трудовой союз служащих и рабочих. В смутный период гражданского противостояния, характеризовавшийся обесцениванием денег, грузчики предпочитали получать за работу "натурой". 9 августа 1920 г. облисполком рассмотрел заявление представителя гру-зовой артели Шерстенина о выдаче артельным за разгрузку парохода "Ставрополь" вместо денег 50 пу-дов муки, 10 пудов гречневой крупы, пшена или риса и одного куля сахара. Просьбу решили удовлетво-рить.

16 мая 1921 г., в преддверии начинающегося навигационного периода, Трудовой союз зарегист-рировал "Первую Петропавловскую трудовую артель", намеревавшуюся заниматься разгрузкой парохо-дов. Услуги по выемке из трюмов грузов и доставке их в пакгаузы оценивались в 15, а за переброску грузов с пристани в пакгаузы - в 10 коп. с пуда.

В 1922 г., в связи с резким сокращением активности ДФ, в Петропавловске перестало действо-вать его агентство. Грузооборот порта в 1917-1922 гг. характеризовался сокращением количества как ввозимых, так и вывозимых грузов.

Летом 1923 г. в Петропавловске возобновилась работа агентства ДФ, которое теперь возглавил капитан дальнего плавания В. М. Андржеевский. Одним из первых его шагов стало обращение ко всем учреждениям и частным лицам с предложением вернуть находившееся у них имущество флота.

Грузооборот порта начал постепенно расти. Это было связано с восстановлением движения су-дов ДФ и с началом работы на Камчатке первых государственных организаций: вначале Центросоюза, затем Госторга и Охотско-Камчатского акционерного рыбопромышленного общества.

Постепенно развивавшаяся экономика Камчатки требовала упорядочения работы портов и мор-ского транспорта. Одним из главных вопросов стал поиск места, в котором следовало расположить цен-тральный пункт Охотско-Камчатского края, где можно было бы организовать основную портовую и складскую базу, предназначенную для обслуживания потребностей населения и местной промышленно-сти. В качестве возможных вариантов рассматривались Петропавловск, Охотск, Аян, Гижига, Карага и другие пункты. Наиболее подходящим местом для размещения порта признавался Петропавловский Ковш. Порт имел две пристани. Никакими приспособлениями для механизации грузовых работ он не располагал. В нем не было даже кнехтов и тумб, отсутствовали собственные плавсредства. Городское население и организации располагали несколькими десятками катеров и шлюпок. В их число входили: пять моторных катеров, три моторных шлюпки, 24 весельных и парусных шлюпки, девять китайских шаланд, двадцать грузовых кунгасов. Из относительно крупных судов имелись четыре шхуны: одна па-русно-моторная грузоподъемностью 20 т, стоявшая на приколе, две японских парусно-моторных, задер-жанных за браконьерство и подлежащих конфискации, и одна парусная, поднятая на Кошку.

Самостоятельного портоуправления в Петропавловске не было. В июле 1924 г. губревком воз-ложил заведование на управляющего таможней А. А. Зимина, который в единственном числе и пред-ставлял собой всю портовую администрацию. 18 июля 1924 г. СНК СССР принял решение о ликвидации раздробленности в работе морского флота страны и о создании единого акционерного общества "Совет-ский торговый флот" (СТФ). Отныне на базе Дальневосточного управления ДФ создавалась Главная Дальневосточная контора СТФ. Портоуправление в Петропавловске появилось с началом навигации 1926 г.: капитаном "Петропавловского-на-Камчатке приписного к Владивостоку порта" был назначен Пестов (инициалы не выяснены. - С. Г.), В. М. Андржеевского на посту агента СТФ сменил К. М. Бенд-риков.

Реконструкция пристани началась зимой 1927 г. Капитан порта извещал местные власти о мед-ленном ходе работ из-за отсутствия квалифицированных рабочих и нужных строительных материалов. Власти отметили, что "хотя расширение пристани и производится, однако для более полного охвата нужд СТФ и окрревкома оно недостаточно". Изменения в портовом хозяйстве они предполагали увязать "с намечающимися перспективами работ по Камчатке". Под последними подразумевалась предстоящая деятельность созданного летом 1927 г. Акционерного Камчатского общества (АКО), которая с началом навигации 1928 г. ознаменовалась небывалым экономическим развитием полуострова и многократным ростом потоков пассажиров и грузов.

В октябре 1928 г. правление АКО подвело итоги своего первого полноценного промыслового сезона. Одной из главных задач общества на ближайшее будущее признавалось приспособление Петро-павловского порта к обслуживанию его судов. Отныне здесь параллельно с СТФ должны были начать работу транспортные и снабженческие подразделения АКО, а в перспективе порт должен был превра-титься в базу промыслового флота общества.

В 1928 г. в порту расширили существующую пристань и построили рядом с ней новую, отсыпа-ли территорию, возвели жилой дом и склад. За год через порт прошли 13 300 т грузов и 10 057 т угля. Общий грузооборот в 2,25 раза превысил показатели 1927 г. Штат порта включал пять человек: капита-на, портового надзирателя, берегового матроса, техника и моториста. Для работ на рейде имелся мотор-ный катер.

С началом деятельности АКО Петропавловск окончательно превратился в экономический центр области. Делами общества здесь управляла его местная контора, деятельность которой координировал член правления АКО М. Д. Шеин. Расширение масштабов работы общества во многом сдерживала низ-кая пропускная способность порта, вызывавшая простои пароходов. К тому же в 1928 г. в Петропавлов-ске недоставало рабочих рук.

"Пятилетний план развития хозяйства АКО (1929-1933 гг.)", предусматривал выделение на но-вое портостроительство и модернизацию имеющегося хозяйства 15 446,7 тыс. руб. Во Владивостоке при Управлении портовых изысканий на Тихом океане в присутствии представителей СТФ и АКО состоя-лось совещание, рассмотревшее перспективы строительства в Петропавловске современного порта.

Летом 1929 г. на Камчатку из Владивостока выехала экспедиция Управления портовых изыска-ний на Тихом океане Наркомата путей сообщения СССР. Ее результаты были использованы при подго-товке материалов специальной Правительственной комиссии, возглавляемой А. В. Шотманом, работав-шей в Петропавловске в сентябре 1929 г. Комиссия определила основные направления экономического развития Камчатки, среди которых нашлось место и сооружению порта. В следующем году поиски наи-более удобного места для его расположения продолжились. Работавший в б. Раковой инженер П. А. Ка-банов нашел, что портоустойство в ней "в целом затруднительное". Этим еще раз подтверждалось, что порт мог размещаться только в Ковше.

В конце апреля правление АКО решило, что обслуживание пароходов в Петропавловске по-прежнему останется за СТФ. Но в связи с планировавшимся приобретением собственных судов призна-валось необходимым создание при камчатской конторе АКО "транспортного эксплуатационного аппа-рата в целях удешевления стоимости переработки грузов". В связи с развитием рыбной промышленно-сти поток грузов для АКО через порт рос год от года. Их значительная часть по-прежнему доставлялась судами СТФ и фрахтованными иностранными пароходами. В 1929 г. АКО обзавелось собственными крупнотоннажными морскими судами.

3 мая 1930 г. АКО постановило открыть морские агентства в трех пунктах в составе местных контор (в Петропавловске, Усть-Камчатске и Анадыре). В начале 1931 г. появилось "Положение о мор-ском агентстве Морского управления АКО в Петропавловском порту". Оно должно было обслуживать суда, оповещать клиентов об их прибытии, оформлять места швартовки, снабжать топливом, водой, со-ставлять накладные и пассажирские сводки, продавать билеты, распоряжаться плавсредствами и прича-лами АКО, наблюдать за их исправностью и заведовать складом морагентства. Первым морским аген-том АКО в Петропавловске стал М. Дорошенко.

Так на ограниченной территории и акватории Петропавловского порта оказалась сосредоточена деятельность двух аналогичных подразделений различных ведомств - морских агентств СТФ и АКО, выполнявших схожие функции и использовавших одни и те же сооружения. Это нередко приводило к возникновению между ними различных споров и конфликтов.

В 1931 г. старшим должностным лицом порта, официально называвшимся "Главным агентом СТФ - начальником порта Петропавловска-на-Камчатке" был В. С. Колесниченко. 24 января 1931 г. он получил сообщение о том, что АКО упраздняет во Владивостоке все свое транспортное хозяйство, пере-давая его СТФ. Аналогичная передача должна была пройти и в Петропавловске. Таким образом, все гру-зовые операции в портах концентрировались в руках Наркомата путей сообщения. Агентству СТФ предлагалось добиться в окрревкоме ликвидации погрузо-разгрузочного отдела АКО. Общество должно было передать агентству СТФ всех грузчиков с инвентарем к открытию навигации.

Руководство АКО выступила категорически против этих проектов. Благодаря усилиям его ди-ректора-распорядителя Б. А. Гольдберга, удалось убедить руководство страны в нецелесообразности передачи транспортных судов АКО, но все грузовые операции все-таки перешли в руки СТФ. Ему же досталось и портовое имущество АКО во Владивостоке. Навигация 1931 г. показала, что это решение было ошибочным: программа завоза на Камчатку оказалась на грани срыва. В конце года АКО получило свое транспортное хозяйство назад.

Порт постепенно обустравивался, завершалось сооружение барака для рабочих на 200 чел., шел ремонт и спуск на воду катеров и грузовых кунгасов, продолжалась постройка двух пристаней для кун-гасов на восточном берегу Ковша. За успешную работу к 1 мая премии получили 40 отличившихся ра-ботников. Из их числа "как самые лучшие и проявившие себя не только ударниками, но и организатор-скими производственниками" разными подарками были награждены: Тау-Чи-Лян, Шмелев и Чжао-Ки-Эн - костюмами, Юй-Зун-И, Ваханин, Лиходько - ботинками, Антон Воронин, Ильин, Бисаров, Иващен-ко - сапогами, Ковальчук, Малышев - отрезами на пальто, Шатерников и Кривенко - дополнительным отпуском. Грузчик Губский получил в качестве премии гитару. За проявленную инициативу при обору-довании кузницы в мастерских порта костюмом был премирован бригадир кузнецов Полянин.

Социалистическое соревнование в порту проходило под лозунгом: "Наше дело - дело славы, дело чести, дело доблести и геройства". 20 марта 1931 г. объявила себя "ударной" бригада "имени тов. Аникеева", названная так в честь советского торгового представителя в Японии, на которого было со-вершено покушение. Вскоре к ним присоединилась еще одна группа ударников: "Тов. начальнику порта. Граждан группы грузчиков СТФ седьмой артели Дудин Михаил С., Баженов Михаил И., Швалдин Алек-сандр А., Драздечкин Дмитрий Б., Базалев Петр М., Петрихин Алексей В., Петрихин Иван Пет. Заявле-ние. Мы, группа седьмой артели шесть человек, объявляем себя ударниками и готовы выполнять все срочные работы, каковы будут указаны Вами в вашем порту, а поэтому просим тов. начальника зачис-лить в бригаду ударников, чему и подписуемся собственноручно".

Наркомвод издал приказ, которым "для производства нового портостроения в Тихоокеанском бассейне организован Дальводстрой", то есть Дальневосточное управление водного строительства. На него возлагалось проведение гидротехнических работ, механизация оставалась за СТФ. В январе 1931 г. во Владивостоке разработали проект новой деревянной эстакадной пристани. Тогда же было создано Управление по постройке Петропавловского-на-Камчатке порта (Портстрой). Его начальником был на-значен инженер Будталаев.

К концу навигации 1931 г. порт располагал 120 грузчиками: половина числилась в агентстве СТФ, половина работала в конторе АКО.

Жилищные и бытовые условия портовиков оставляли желать лучшего. Рабочие размещались в бараках, где нередко отсутствовали элементарные удобства.

Партячейка ВКП(б) порта решила организовать в бригадах и общежитиях сеть политинформа-торов и агитаторов и "на основе этого обеспечить развертывание культурно-массовой работы". Больше внимание уделялось наведению порядка в жилых помещениях. В бараках наладили систематическую дезинфекцию, установили рукомойники, баки с водой, запретили находиться в спецодежде, а также вы-весили правила внутреннего распорядка. Грузчикам выделялись дни для внеочередного посещения го-родской бани.

1933 г. порт, официально именовавшийся "Главным Камчатским агентством Совторгфлота и управлением Петропавловского-на-Камчатке торгового порта" или "Петропавловским-на-Камчатке портовым управлением Совторгфлота", перешел в непосредственное подчинение Центрального управ-ления водных портов СССР. Его возглавлял А. А. Крупович.

Порт располагал четырьмя стальными моторными катерами, тремя деревянными баржами, че-тырьмя шлюпками, деревянным вельботом и 11 кунгасами. В середине 1933 г. порт перешел в ведение АКО, став подразделением общества, основным направлением деятельности которого являлось развитие рыбной промышленности полуострова. С этого времени начинает отсчет своей истории предприятие, ныне носящее название "Открытое акционерное общество Петропавловский морской рыбный порт".

В апреле 1933 г. в составе общества появилось Управление транспорта, порта и связи, непо-средственно ведавшее деятельностью портового хозяйства. Управление возглавил А. И. Вереникин, портом руководил начальник Н. П. Веселкин, его замещал А. В. Грабовский.

В начале 1934 г. в порту имелись четыре моторных катера с деревянными корпусами - "Яст-реб", "Норд-Вест", "Буревестник", "Борец", 19 деревянных барж и кунгасов, вельбот, шлюпка и япон-ская лодка. Предприятию принадлежали 63 здания и сооружения, четыре автомашины, 11 телег и 49 са-ней. Тягловую силу составляли 18 жеребцов и меринов и 11 кобыл.

Груз обрабатывали шесть бригад. Их работу осложнял внеплановый и неравномерный подход судов, которых на рейде в очередь на разгрузку иногда собиралось до восьми штук. Порт же имел в на-личии всего два пирса, возле которых мог швартоваться лишь один пароход, причем у него могли раз-гружаться только два трюма. Непрерывно работавшие 120 чел. могли снять не более 520 т угля или 550 т ящиков в сутки. При крайне ограниченном жилье предприятие не могло принять на работу более 100 чел. Люди трудились по 12 часов в сутки, используя в качестве выходных дни с плохой погодой. Осе-нью часть сезонников уезжала во Владивосток. Как временная мера практиковался наем рабочих из воз-вращавшихся с промыслов, а также привлечение "ударной" бригады из сотрудников городских пред-приятий.

К середине 1930-х гг. масштабы деятельности АКО многократно расширились по сравнению с его первым промысловым сезоном 1928 г. Если в 1928 г. на Камчатке добыли 230 тыс. ц рыбы и морско-го зверя, то в 1936 г. почти вчетверо больше. Все это свидетельствовало о необходимости серьезного расширения главной гавани полуострова.

1936 г. НКПП СССР организовал Камчатскую комплексную экспедицию (ККЭ). Ей следовало изучить особенности и выбрать на восточном побережье Камчатки бухты, где предполагалось создать базы для обслуживания флота. Одна из них должна была находиться в Петропавловске. В этом докумен-те впервые упоминается ее новое название - "Рыбный порт".

В Москве была организована Петропавловская партия портовых изысканий под руководством И. В. Самойлова. Партия приступила к работе в Петропавловске 25 июля и завершила ее в декабре. Пер-вая очередь порта, согласно планам ККЭ, должна была удовлетворять грузообороту 1942 г., который, как ожидалось, удвоится по сравнению с 1936 г. Общая стоимость первой очереди порта оценивалась в 43 млн руб.

Реализация этого грандиозного плана, осуществлявшегося практически на пустом месте, растя-нулась на многие годы. В него постоянно вносились различные изменения, вызванные отсутствием средств, материалов, строительных мощностей. Поэтому серьезные работы во второй половине 1930-х гг. в порту не производились, выполнялись лишь крайне необходимые, вроде восстановления здания электростанции, поврежденного пожаром.

К акватории и территории рыбного порта помимо традиционного Ковша, относились Озернов-ская кошка, база Моховая, судоремонтная верфь, Сероглазка. "Приходящие пароходы Морфлота и АКОфлота разгружаются и погружаются в этих пунктах портом. Акваторией порта считалась Авачин-ская бухта.

Вся механизация порта заключалась в изношенной до предела узкоколейки и катавшихся по ней шести вагонеток с ручной тягой. Предприятие располагало семью катерами и кунгасами общей грузо-подъемностью 400 т. Этого было недостаточно: безмоторных судов требовалось как минимум вдвое больше. Из гидротехнических сооружений имелись только деревянные пирсы, вынесенные в Ковш на расстояние 40 м от берега до глубины 7 м. Ускорение обработки судов обеспечивалось рейдовой раз-грузкой кунгасами, с которых груз на вагонетках или "плечевым способом" отправлялся в склады. Крупнотоннажные суда не могли входить в Ковш, что создавало дополнительные трудности по их обра-ботке на рейде, увеличивая продолжительность стоянки.

В 1938 г. произошло преобразование системы управления рыбной промышленностью на Даль-нем Востоке: было создано Дальневосточное объединение рыбной и зверобойной промышленности (Дальвостокрыба), подчинявшееся столичной Главрыбе. Петропавловский рыбный порт выделили из "системы АКО" и непосредственно подчинили НКПП СССР как отдельную хозрасчетную единицу.

Службы порта размещались в так называемой "конторе", восемь комнаток которой имели пло-щадь 180 кв. м. Отделы снабжения, вспомогательного флота и капитан порта ютились в пристройке, за-нимавшей 14 кв. м. Администрация предприятия просила утвердить проект надстройки второго этажа. Под отдельный "Дом капитана порта" предлагалось использовать построенное в 1936 г. на перешейке между мысом Сигнальным и Никольской сопкой здание водной станции областного комитета профсою-за рыбников. Выше этого здания стояла парашютная вышка городского парка культуры и отдыха, ниже располагалась небольшая пристань водного парка. Взамен его порт обязался построить профсоюзам аналогичное здание в другом месте.

До начала 1940-х гг. принципиальных изменений в хозяйстве порта не произошло. Несмотря на новое название "рыбный", таковым по существу он не являлся, так как не имел каких-либо специализи-рованных рыбообрабатывающих предприятий и не являлся базой для судов активного морского лова, которые на Камчатке появились лишь в конце 1930-х гг. в весьма ограниченном количестве. Порт про-должал выполнять функции перевалочной базы и базы снабжения транспортных судов. Он развивался экстенсивно: вместе с ростом грузооборота и количеством заходивших судов увеличивались числен-ность работавших "плечевым способом" грузчиков и маломощных рейдовых плавсредств. Складская база и причальные сооружения практически не расширялись, средства для механизации грузовых работ появились лишь в 1941 г. Предложенные проекты не были воплощены в плановые сроки. Работы велись преимущественно "хозяйственным способом", то есть силами самого предприятия, причем материалов, оборудования и рабочих рук для этого катастрофически не хватало. В 1940 г. средства, выделенные на модернизацию, полностью освоить не удалось. Начатые работы планировали завершить в течение по-следующего года.

22 марта 1941 г. Наркомат рыбной промышленности СССР утвердил новый устав Петропавлов-ского морского рыбного порта. Предприятие с уставным фондом в размере 7,5 млн руб. вновь подчиня-лось АКО.

С началом Великой Отечественной войны хозяйственная значимость Камчатки в жизни страны резко возросла. Это было связано с тем, что рыбопромысловые районы, располагавшиеся в Баренцевом, Балтийском и Черном морях, попали в зону боевых действий. В таких условиях полуостров стал одним из основных "рыбных цехов" СССР. Вылов рыбы с 799,3 тыс. ц в 1940 г. вырос до 1 551,2 тыс. ц в 1945 г., Доля Камчатки в общем вылове рыбы страны поднялась с 7 до 18 процентов.

Порты названных выше морей оказались полностью или частично блокированы противником. Поэтому большая часть союзнической помощи, доставлявшейся в СССР морским транспортом, была переориентирована на дальневосточные порты.

Морские дороги, ведшие из Тихого океана во все советские дальневосточные гавани, за исклю-чением Петропавловска, проходили через проливы Курильских островов, контролировавшиеся япон-ским флотом, нередко задерживавшим советские суда. Имелся один маршрут - мелководным Татарским проливом, недоступным для глубокосидящих в воде крупнотоннажных судов, - в Николаевск-на-Амуре и Владивосток.

Петропавловск, обращенный "фасадом" прямо в Тихий океан, оказался единственной из всех дальневосточных гаваней, имевшей непосредственный выход к североамериканскому побережью. По-этому с началом войны порт АКО играл роль не только перевалочного пункта, но и базы снабжения па-роходов, выполнявших рейсы по маршрутам Владивосток - Петропавловск - порты США и Канады. Он принимал суда не только со снабжением, но и со стратегическими транзитными грузами, шедшими из-за границы в другие порты. Зимой они накапливались в Петропавловске, затем перегружались на суда с небольшой осадкой и следовали во Владивосток и Николаевск-на-Амуре через Татарский пролив.

Перед началом войны в порту АКО трудились 697 чел., в том числе десять бригад грузчиков. С объявлением мобилизации почти треть работников надела солдатские шинели: в июле и августе 1941 г. в Красную Армию призвали около двухсот портовиков. К октябрю остался 101 грузчик. На подсобные работы привлекли 33 "вторых членов семей", то есть жен портовиков. Это позволило высвободить для тяжелой физической работы несколько десятков мужчин, но все равно, требовались еще не менее 100 мужчин.

Пришедшие на смену "сильному полу" женщины успешно осваивали ранее считавшиеся муж-скими специальности. Так, А. Дуженкина, супруга передового портовика, стала ученицей моториста на катере портофлота. "Я, простая советская женщина, до войны была домохозяйкой, нигде не работала. Семья моя - я и муж - материально хорошо обеспечена, муж работает бригадиром грузчиков. Когда на-чалась война, я немедленно устроилась на работу. Я пожелала получить мужскую специальность. И вот, прошло три месяца, и я работаю мотористом на катере… И если нужно будет заменить мужчину-моториста, то я к этому готова".

6 ноября 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление о переводе предприятий страны на военные рельсы. Подобный приказ издали НКРП СССР и командующий Дальневосточным фронтом генерал армии И. Р. Апанасенко. 2 декабря 1941 г. начальник АКО распорядился считать всех рабочих, служащих, инженерно-технических работников предприятий и управления АКО состоящими "на действительной военной службе независимо от возраста, пола и отношения к военной службе".

30 ноября НКРП СССР издал приказ "О создании политорганов в военизированных подразде-лениях флота рыбной промышленности Дальнего Востока". В соответствии с ним в Петропавловском порту вводилась должность комиссара.

В 1942 г. порт работал с большим. На грузовые работы привлекались сотрудники городских уч-реждений, предприятий и организаций, население, экипажи судов. Горком ВКП(б) решил организовать в порту постоянную городскую бригаду для проведения погрузо-разгрузочных работ в вечернее вре-мя.

Всего в 1942 г. портовики переработали 268 600 т грузов. Начальник порта Я. Я. Завадский ра-портовал обкому ВКП(б): "На призыв Великого Сталина о мобилизации всех сил на разгром немецко-фашистских захватчиков, коллектив Петропавловского порта АКО, несмотря на отсутствие достаточно-го количества рабочей силы, складов, площадок, причалов, плавсредств, отсутствие также достаточного жилфонда, - откликнулся перевыполнением производственного плана 1942 г.".

Порт начал обработку грузов, поставлявшихся в СССР из США как союзническая помощь. Воз-растающая численность заходивших судов, оставлявших в Петропавловске значительную часть перево-зимого, требовала расширения портовой территории, причалов и складов. 24 января 1942 г. НКРП СССР предписал начальнику АКО к 1 августа 1942 г. построить в порту причал длиной 100 м, четыре сборных склада на 4 тыс. т "из материалов, импортированных на Камчатку…"

Этот приказ полностью выполнен не был.

В ноябре заработал причал на м. Сигнальном длиной 75 м, предназначенный для перевалки угля для пароходов.

Проектная организация НКРП (Гипрорыба) составила генплан рыбной части порта. 7 августа на совещании, на котором присутствовали представители АКО, порта и НКМФ, решили вести дальнейшие работы с учетом уже выполненного дноуглубления.

Работы, проведенные в течение 1942-1943 гг., признавались "для удовлетворения потребности грузооборота ближайших лет далеко недостаточными". Для их покрытия требовалось значительное уве-личение причального фронта и территории для складирования, механизация причалов и их связь между собой и со складами. Этого можно было достичь сооружением новых районов порта, строительство ко-торых было поручено НКМФ.

19 августа 1943 г. уполномоченный Государственного Комитета Обороны (ГКО) извещал обла-стных руководителей о ходе работ: "Строительство порта… происходит… неудовлетворительно. Это объясняется: а) прежде всего недостатком рабочей силы, поставляемой УЛАГом, - дается максимум 215 чел. вместо потребного 425-500 чел., б) нерациональным использованием рабочей силы… в) недоста-точностью материалов - главным образом леса".

С ноября начала прибывать "специальная рабочая сила" - военнослужащие, выделенные на строительство в соответствии с решением ГКО. Их первая партия насчитывала 224 чел. затем в распо-ряжение стройки откомандировывались еще 57 красноармейцев. В результате к концу ноября ежедневно на стройке трудились около 440 чел. Предприятия АКО приняли за время войны в общей сложности 3 437 чел. "спецконтингента".

В 1943 г. порт переработал грузов на больше, чем в 1942 г. Существенную роль в этом сыграли полученные импортные механизмы и автомобили. Производительность труда кадровых грузчиков пре-высила плановую.

Всего же на предприятии трудились 450 стахановцев, большинство из которых ежемесячно пе-ревыполняли планы. В их число входили мужские бригады Счастного, Жугана, Пашнина, Поданева и бригады работниц Бескровной, Воробьевой, Сомовой. В течение года различные профессии приобрели 115 портовиков, из них 13 женщин.

За 1943 г. порт посетили 483 парохода против прошлогодних 281.

Подрядным методом строились: ряжевый причал, подземный склад, водопровод, жилой дом и барак, склад ПВО, скотный двор и овощехранилище. На них работали Управление военно-строительных работ № 801, трест "Камчатрыбстрой", АКОстрой, земкараван "Зея", ИТК № 7.

К 25 октября 1944 г. порт имел один главный причал длиной 74 м, на котором продолжались работы по его удлинению до 190 м для одновременной обработки двух судов. Склады разово могли принять 6 610 т. Механизация включала два американских автокрана "Лорейн", пять передвижных кра-нов "Броунинг", три гусеничных крана и транспортеры. Грузооборот достиг 562 896 т, причем механиз-мами обработали лишь 269 595 т. Через пирс прошли 278 733 т, были обслужены 340 судов.

Ожидался ввод в строй четырех механизированных причалов на Кошке, предназначенных для обработки импортных грузов. Это означало, что вскоре на ограниченной территории и акватории начнет действовать организованный в соответствии с постановлением ГКО и распоряжением СНК СССР мор-ской порт, "подчиненный непосредственно Центральному управлению морских портов Наркомморфло-та". Таким образом, в Петропавловске вновь, как и в начале 1930-х гг., должны были действовать две сходные структуры. А между тем, было понятно, что война близится к завершению, и наступает пора подумать о послевоенной жизни.

Вполне естественно, что возникла идея объединения портов.

Это предложение рассматривалось на самом высоком уровне. В сентябре 1945 г., уже после за-вершения Второй мировой войны, Камчатку посетил заместитель Председателя СНК А. И. Микоян. Ви-димо, оценив ситуацию на месте, он склонился к решению о нецелесообразности объединения.

За высокие результаты коллектив порта в соревновании предприятий НКРП СССР в первом квартале 1945 г. получил вторую премию в сумме 120 000 руб. Лучше всех работали бригады Немчино-ва, Поданева и Счастного, токари Штемберг и Шевцова, фрезеровщик Конюшков.

9 августа 1945 г. СССР объявил войну Японии. В этот же день на территории Камчатской об-ласти было введено военное положение. Всем местным организациям и предприятиям следовало "ока-зывать всемерную помощь и содействие военному командованию, использовать местные силы и средст-ва для нужд обороны и обеспечения общественного порядка и безопасности".

Заключительной операцией Второй мировой войны стала высадка десанта на Курильские ост-рова, проведение которой советское командование возложило на силы Камчатского оборонительного района (КОР), возглавляемого генерал-майором А. Р. Гнечко. Петропавловская военно-морская база, располагавшая тремя десятками небольших кораблей, не могла разместить на них всех десантников с их вооружением, техникой, продовольствием и боеприпасами. Поэтому часть воинов было решено доста-вить на Курилы на временно мобилизованных гражданских судах, стоявших в Петропавловске. Но две-надцать из них имели на борту большое количество груза, препятствовавшего посадке людей и разме-щению техники и вооружения. Поэтому их пришлось спешно разгружать силами портовиков, военно-служащих и горожан.

С рассветом 18 августа началась высадка с боем десанта на остров-крепость Шумшу. Во время высадки и после завершения операции большую помощь войскам оказали портовики, добровольно по-шедшие с десантом. Они разгружали транспорты, размещали на берегу снятые с них грузы и обеспечи-вали работу мелких плавсредств. За организацию и руководство этой работой начальника порта Я. Я. Завадского наградили орденом Отечественной войны 1-й степени, а начальника погрузо-разгрузочного отдела Н. К. Мельничука - орденом Красной Звезды. К награде "за умелое руководство и организацию работ по разгрузке боеприпасов, снаряжения и техники десантных частей в условиях боевых действий и выгрузке их на островах в районе боев" представили стивидора А. Т. Бабикова. "За самоотверженный труд по выгрузке техники, боеприпасов и вооружения под обстрелом противника с судов за период боев на островах" к наградам были представлены грузчики и их бригадиры: Наданов, Чугунчиков, Корецкий, Ленский, Жуган, Казионов, Михайлов и другие.

Военная обстановка изменила назначение порта: если раньше он обслуживал преимущественно рыбную промышленность, то в годы войны порт перерабатывал импортные грузы. При этом его значи-тельное количество составили "тяжеловесы", то есть танки, паровозы, громоздкое

Время обработки судов стало резко снижаться с расширением причального фронта и внедрени-ем механизации. За время войны выросло и укрепилось движение стахановцев и ударников.

За годы войны порт пополнился 50 автомашинами "Студебеккер", десятью кранами "Брау-нинг" и "Спидер". Были построены три новых причала на четыре трюма каждый. Безмоторный флот вырос более чем в три раза, значительно расширилась территория. Складская емкость увеличилась более чем в два раза.

За 1942-1945 гг. через порт АКО прошли более полутора миллионов тонн грузов, ставших не-малой помощью воюющей стране. Рыбный порт стал одним из наиболее крупных предприятий Петро-павловска.

При разделе портового хозяйства весной 1945 г. АКО достались два внутренних причала без угольной базы, шесть складов и 25 автомашин. С началом работы торгового порта грузопоток в рыбной гавани значительно снизился. С момента раздела оба порта полной загрузки не имели и работали с про-стоями.

В 1947 г. предприятие возглавил А. С. Херсонский. За этот год порт посетили 118 судов, он вы-полнил план и получил прибыль в размере 1 755 000 руб. Лучшими стали бригады грузчиков Садчикова, Дуженкина и Перепелкина. По итогам работы в декабре 1947 г. порт занял первое место среди предпри-ятий Петропавловска и завоевал переходящее Красное знамя горкома ВКП(б).

В 1948 г. Совет Министров СССР принял решение о расширении порта: для этого следовало построить свайный причал для стоянки судов промыслового флота и погрузки на них соли. Сооружение причала началось в 1949 г.

В 1949 г. портовики перевалили 227 900 при задании 185 000 т, обработав 144 судна. Главным клиентом порта являлся торговый флот: удельный вес его судов составлял по численности одну треть, а по переработанному тоннажу - две трети общего грузооборота.

В 1950 г. камчатский рыболовецкий флот активного лова добыл всего 7,5 тыс. т рыбы, намеча-лось расширение УТФ за счет получения новых промысловых судов. Пока же доля времени, затраченная рыбным портом на обслуживание промыслового флота, не шла ни в какое сравнение с той, которая рас-ходовалась на обработку транспортных судов.

В 1951 г. на Камчатку начали поступать принципиально новые промысловые суда - средние ди-зельные рыболовные траулеры типа СРТ-300 - построенные в ГДР. За год их прибыло 10. В следующем году пополнение флота современными судами продолжилось: прибыли еще 14 СРТ-300 и более мощных СРТ-400, начали поступать рефрижераторы, построенные в Хабаровске.

К быстрому росту численности промыслового флота порт оказался не готов. Его оснащенность механизмами осталась на прежнем, крайне недостаточном, уровне. Так, не имелось ни одного порталь-ного крана, специализированного причала для приема траулеров.

В 1954 г. Главкамчатрыбпром (ГКРП) располагал 60 судами: 13 сухогрузными пароходами, ше-стью танкерами, 17 парусно-моторными шхунами, семью теплоходами, 12 малыми рефрижераторами, четырьмя морскими буксирами и учебным судном. Общая грузоподъемность этого флота составляла 48 772 т. Кроме них имелись шесть паровых траулеров, 24 СРТ, одно спасательное судно, 474 катера и 675 несамоходных плавсредств.

В 1956 г. Совет Министров СССР принял постановление "О мероприятиях по развитию хозяй-ства Камчатской области", обязавшее Министерство рыбной промышленности СССР в 1958 г. ввести в действие на полную проектную мощность холодильник в Петропавловске. Но на деле он заработал в 1959 г. Модернизация порта началась в 1957 г. и шла восемь лет. Подрядчиком выступал созданный в середине 1957 г. трест "Камчатморгидрострой".

4 мая 1959 г. Петропавловск поколебали мощные подземные толчки. В городе пострадало большое количество зданий. Серьезные повреждения получили сооружения порта. Так, забитые шпун-товые стенки, еще не имевшие анкерных тяг и засыпки, местами сместились на 2,5-3 м. На территории холодильника грунт со стороны берега просел на глубину около метра. Кран, стоявший здесь на рельсах, заметно накренился, а его элементы деформировались. Пострадал и глубоководный причал, строивший-ся возле холодильника.

В 1960 г. началось строительство глубоководной и мелководной набережных.

Основные работы завершились в 1964 г. Кроме этого трест "Камчатморгидрострой" закончил реконструкцию причала рыбозавода "Океанский". Менее чем через год на базе этого рыбозавода, рас-положенного в семи милях от порта, начал действовать еще один его грузовой район. Берега Ковша оде-лись в металл и бетон.

В 1959 г. в порту заработал современный пятиэтажный производственный холодильник емко-стью 8 000 т. В начале 1960-х гг. изменилась промысловая обстановка и профиль работы добывающего флота. На Камчатку стали поступать суда с неограниченным районом плавания, оборудованные мощ-ным морозильным и технологическим оборудованием.

Отныне рыбацкий флот Камчатки мог перерабатывать уловы непосредственно в море. Это при-вело к резкому снижению объемов поступавшего на холодильник сырца. В результате на нем отпала не-обходимость иметь мощные береговые морозилки. Их разобрали, а на освободившихся площадях орга-низовали новые камеры хранения, доведя их емкость до 9 000 т.

В 1960 г. порт возглавил И. И. Фризоватый.

План грузооборота на 1962 г. был выполнен на 120 процентов. Главным клиентом предприятия теперь являлось УТРФ. Все одиннадцать бригад грузчиков успешно справились с планом. Лучшими из них стали бригады Спицина и Трескина.

Внешнее отличие порта начала 1960-х гг. от современного при поверхностном взгляде заключа-лось в том, что в ту пору над его причалами не возвышалась ни одна ныне привычная "шея" портально-го крана. Долгожданный портальный кран "Коммунар" грузоподъемностью 5 т появился в 1962 г.

В 1965 г. порт возглавил А. И. Серга. Численность портовиков составляла 529 чел. Текучесть кадров по-прежнему являлась крайне высокой.

Грузооборот 1966 г. составил 244 574 т.

УТРФ признал работу подведомственного ему порта в 1966 г. неудовлетворительной. А. И. Серга получил предписание "повседневно заниматься воспитательной работой среди коллектива и до-биться в 1967 г. резкого снижения нарушений трудовой дисциплины и текучести кадров".

Действенной мерой воспитания являлись различные поощрения за добросовестное отношение к работе, за перевыполнение планов и заданий, активное участие в общественной жизни предприятия. В 1966 г. правительственные награды за безупречный труд получили: орден Трудового Красного Знамени - грузчик Максимов, орден "Знак Почета" - механик Машонин, медаль "За трудовую доблесть" - меха-ник Волков, медаль "За трудовое отличие" - таксировщица Моисеева. Знак "Отличник социалистиче-ского соревнования" вручили помощнику заведующего складом Кондрашину.

Огромное и многоплановое хозяйство УТРФ в 1967 г. подверглось реформированию. Из его со-става выделили Управление транспортного и рефрижераторного флота ("Камчатрыбфлот").

В 1969 г. в порту трудились 812 человек., из них 196 специалистов плавсостава портофлота. Предприятие имело четырнадцать бригад докеров. Лучшими работниками порта по праву считались: бригадиры бригад Н. Н. Бортник, Т. И. Сорокин, А. И. Еремин, М. П. Спицин, грузчики П. Н. Пятниц-кий, Пак-Дя-Сик, М. М. Томилов, слесарь-наладчик Н. А. Казаков, шофер С. Е. Скорняков, такелажник Ф. К. Житняковский, шкипер баржи Н. Ф. Бурдин, капитан пассажирского катера "Кристалл" Н. А. Доб-робаба, кузнец А. Ф. Упоров, старший механик РБТ-221 Е. З. Баканов и многие другие.

Руководство порта представило к награждению правительственными наградами наиболее дос-тойных тружеников: орденом Октябрьской революции - механика буксирного катера "Ветерок" П. А. Мельникова; орденом Трудового Красного Знамени - бригадиров Н. Н. Бортника и Т. И. Сорокина; ор-деном "Знак Почета" - начальника электрорадионавигационной камеры И. Д. Кадета, портового рабоче-го Н. А. Лобанова, механика нефтеналивной баржи А. Н. Пименова; медалью "За трудовую доблесть" - крановщицу А. И. Быковскую; медалью "За трудовое отличие" - крановщика Ю. В. Кулакова.

Скупые строки наградного листа донесли до нас сведения об одном из представленных: "Тов. Кадет И. Д. в системе Камчатрыбпрома работает с 1935 г. в качестве юнги, матроса, судоводителя, капи-тана на судах Камчатрыбфлота. Тов. Кадет И. Д. принципиален, отлично знает свое дело, обладает хо-рошими организаторскими способностями; руководимый им коллектив успешно справляется с выпол-нением производственной программы. Коллективу навигационной камеры одному из первых в порту присвоено звание коллектива коммунистического труда".

В 1973 г. к рыбному порту были приписаны 868 судов, в том числе восемь плавбаз, четыре про-изводственных рефрижератора, 48 БМРТ, 39 СРТМ и СРТР-800, 95 СРТ-300 и СРТР-400, прочего добы-вающего флота, транспортных и вспомогательных судов.

Служба капитана порта включала портнадзор, лоцманскую службу, паспортную и дипломную группы, десять приписных пунктов на побережье Камчатки.

По итогам Всесоюзного социалистического соревнования между предприятиями МРХ СССР порт получил вторую денежную премию.

В юбилейном для порта 1973 г., когда предприятие отметило свое сорокалетие, 306 его рабочих являлись ударниками коммунистического труда. Среди них: портовые рабочие Б. Х. Набиев, Н. А. Ло-банов, Я. А. Ершов, Ю. П. Иванов, механизаторы И. Д. Шкуринский, А. Ф. Упоров, И. М. Кириллов, ра-ботники портофлота В. Ф. Почталюк, Б. Н. Романов, С. З. Комалов, М. Ф. Прокофьев и другие. Восем-надцати старейшим портовикам присвоили звание "Заслуженный ветеран труда рыбного порта": дис-петчеру Н. В. Толдину, бригадиру портовых рабочих Я. Н. Трескину, матросу П. Т. Башкирову, кранов-щику И. Д. Полетаеву, начальнику ремонтных мастерских Д. Г. Чикунову, заготовителю такелажа И. Ф. Семяченко, портовому рабочему И. Н. Максимову и другим. Почетную грамоту Дальрыбы вручили и капитану катера А. П. Волкову, знаком "Отличник социалистического соревнования Минрыбхоза СССР" наградили Д. Г. Чикунова, Н. А. Лобанова и Н. Н. Садчикова.

В 1974 г. портом руководил Н. Ф. Шевченко.

Все эти годы коллектив рыбного порта работал устойчиво и успешно, регулярно завоевывая призовые места по результатам социалистического соревнования среди предприятий МРХ СССР, Даль-рыбы и Камчатрыбпрома. Вот лишь один из примеров. Н. Ф. Шевченко получил от руководителей Кам-чатрыбпрома следующую приветственную телеграмму: "По итогам социалистического соревнования коллективов предприятий управлений флотов и судов Камчатрыбпрома за второй квартал и в честь Дня рыбака 1976 г. вашему коллективу присуждается второе место, денежная премия в сумме 2 800 руб., один автомобиль "Москвич" для продажи за наличный расчет передовику вашего производства. По-здравляем весь коллектив, лично Вас с присуждением призового места, желаем всем крепкого здоровья, новых трудовых успехов".

Н. Ф. Шевченко руководил портом до начала 1977 г, а во второй половине предприятие возгла-вил Ю. Д. Малышев. Капитаном порта в этот период был М. А. Васильев.

Производственные фонды предприятия на 1 января 1977 г. составляли 24 520 тыс. руб. Числен-ность работающих достигла 1 164 чел., в том числе 386 - в грузовом районе.

Было образовано шесть укрупненных комплексных бригад докеров-механизаторов.

С 1979 г. начала действовать централизованная служба обеспечения флота КРП продовольстви-ем, почтой, книгами, кинофильмами, медикаментами и культурно-бытовым инвентарем. С ее появлени-ем у рыбаков отпала необходимость в оформлении документов в службах морского рыбкоопа, поиска автомашин и перегрузочной техники для доставки на суда необходимого снабжения. Флот КРП обеспе-чивался всем необходимым бесплатно. Для "более полного удовлетворения запросов судов в культурно-бытовом обеспечении" порту подчинили СРТР-400 "Конус", на котором непосредственно в море до конца года доставили 1 300 кинофильмов, 7 000 книг, наглядную агитацию.

На побережьях Камчатки действовал ряд портпунктов и погрузучастков: Озерновский, Ок-тябрьский, им. Кирова, Крутогоровский, Хайрюзовский, Хайлюлинский, Оссорский, Анапкинский, Корфский, Олюторский. Их общий грузооборот за год лишь немногим уступал Петропавловскому мор-скому рыбному порту.

В апреле 1980 г. в Ковш зашло и ошвартовалось к набережной самое крупное за всю историю Петропавловского морского рыбного порта судно - плавучий рыбоконсервный завод "Рыбак Камчатки" длиной 178,3 м.

В 1980 г. в порту работали 1 240 человек, из них 259 инженерно-технического персонала. Соз-дание современной рыбацкой гавани в целом завершилось в середине 1970-х гг. Порт превратился во вполне современное комплексное высокомеханизированное предприятие, способное качественно об-служивать многочисленный промысловый и транспортный флот. Его грузооборот из года в год устойчи-во рос, перевалив в 1987 г. за отметку 500 000 т.

В результате экономических реформ начала 1990-х гг. ситуация принципиально изменилась: порты перестали быть целостными юридическими лицами, превратившись в комплексы сооружений для обслуживания судов, на территориях и акваториях которых действовали различные коммерческие и не-коммерческие предприятия. 27 июля 1994 г. государственное предприятие "Петропавловский морской рыбный порт" специальным правительственным распоряжением было преобразовано в акционерное общество открытого типа.

К концу XX в. рыбный порт занимал в площадь 9,8 га Ковше и 20,5 га в б. Моховая. Он имел десять причалов: семь в Ковше, остальные - в б. Моховая. Общая длина причальной линии, пригодной для производства грузовых работ, достигала 1 164 м. Склады имели общую площадь 19 574 кв. м, при-чем сам порт использовал лишь 4 628 кв. м, вмещавших 2 900 т. На открытых площадках могли помес-титься 45 480 т. Порту принадлежало складское хозяйство на 9-м километре и холодильник № 30. Гру-зовые операции могли выполнять десять портальных кранов, передвижные краны и автокары.

Кризис в рыбной промышленности страны и области привел к тому, что грузооборот в 1990-х гг. многократно сократился по сравнению с предыдущим десятилетием: в 1997 г. он составил лишь 30 678, а в 1999 г. - всего 12 495 т.

Возраставшее количество импортных грузов, шедших в СССР через Петропавловск, требовало принятия мер по расширению местного портового хозяйства. 29 мая 1942 г. ГКО и СНК СССР приняли постановление о создании здесь нового порта с НКМФ СССР. 8 июня 1942 г. заместитель наркома мор-ского флота СССР А. А. Афанасьев подписал приказ "О строительстве Петропавловского-на-Камчатке порта". В соответствии с ним, организация и выполнение всех работ возлагались на Дальморстрой. В Петропавловске организовывалось Управление строительства порта Дальморстроя. Его начальником назначался П. И. Котт, техническим руководителем - В. В. Каплиев.

Первая партия стройматериалов и неукомплектованный аппарат управления прибыли в Петро-павловск 1 июля 1942 г.

Все строительство велось вручную из-за отсутствия каких-либо механизмов. С большим трудом удалось собрать четыре копра для забивки свай под причалы из материалов и механизмов, найденных в различных организациях Петропавловска. Прибывавшее с материка строительное оборудование нередко оказывалось некомплектным и неисправным. Много сил уходило на розыски требующихся узлов и при-способлений на месте. Остро недоставало инструментов. "Несмотря на колоссальный объем работ по сверлению дыр в гидросооружениях, строительство не имело ни одной электродрели и электропи-лы".

Но главной проблемой являлся большой недостаток рабочих рук. Нехватка квалифицированных работников выражалась следующими цифрами: плотников, столяров, копровых рабочих, маляров и штукатуров требовалось 118, в наличии же имелось от 30 до 64 чел. Особенно много нужно было плот-ников, занимавшихся сращиванием деревянных свай для будущих причалов. Из-за отсутствия подготов-ленных работников приходилось использовать необученных, готовя их на месте.

Основной рабочей силой являлись "зэки" из ИТК № 7, "в большинстве своем из рецидивистов и уголовщиков". Эта публика нередко трудиться не желала: "в процессе работы были десятки случаев отказов, умышленной порчи инструментов.

На стройке трудились 18 бригад. Их состав постоянно обновлялся, что создавало сложности в адаптации людей к новым видам деятельности и снижало производительность труда. Лучшими счита-лись бригады плотников Трубина, Богатырева, Смолянинова и сборная бригада Новоселова, с которыми для закрепления людей на постоянных рабочих местах велись занятия. Имелись "фронтовые" бригады, перевыполнявшие нормы. Стройке не хватало и управленцев всех рангов.

В течение первой половины 1943 г. Дальморстрой вел работы на трех участках:- на м. Сигналь-ном - на Кошке - постройка жилья. Почти все эти объекты первой очереди были завершены к ноябрю 1943 г. В число завершенных вошли также двенадцати- и восьмиквартирные дома, общежитие и склады на Кошке.

Мероприятия по расширению порта в Петропавловске, предпринятые в 1942-1943 гг., не позво-лили решить все проблемы, возникавшие в ходе перевалки все возраставшего потока импортных грузов. Порт, хотя и пополнился причалами и складскими помещениями, почти не располагал механизацией, за исключением конвейеров. На повестку дня встал вопрос о создании современного мощного механизиро-ванного предприятия. Первым шагом в направлении реализации правительственных решений стала ор-ганизация Петропавловской строительной конторы НКМФ СССР. Стройконторе передавались все рабо-ты в порту, которые до этого вело Управление строительства Дальморстроя. Начальником Петропавлов-ской стройконторы НКМФ СССР был назначен А. Н. Виноградов, до этого работавший заместителем начальника и главным инженером Дальморстроя.

Средства на работы выделял Промбанк. Его уполномоченный в Петропавловске получил из Москвы указания об обслуживании строительства под руководством А. Н. Виноградова без проекта и смет, но по согласованным единым расценкам.

Главной задачей, ставившейся приказом перед Петропавловской строительной конторой, было сооружение капитальных причалов для перевалки генеральных грузов, оснащенных портальными кра-нами, а также десяти разборных металлических импортных складов. Все это следовало ввести в строй в течение 1944 г. Технический проект причалов разработала действовавшая в Петропавловске группа Центрморпроекта в составе главного инженера Г. И. Кошмана, инженеров В. А. Гришаева, Н. И. Тала-тонова и С. П. Томковича.

Территория причалов располагалась южнее основания Кошки. Здесь склоны Петровской сопки образовывали косогор высотой 15-25 м, круто обрывавшийся в сторону. У подножья косогора, бурно заросшего кустарником и отдельными березками, вдоль берега полосой шириной 3-5 м протягивалась "обсушка". В южной части она отсутствовала, и во время прилива вода вплотную подходила к скально-му обрыву.

В начале ноября в соответствии с указанием уполномоченного ГКО И. Д. Папанина начались земляные работы на месте будущих причалов. Теперь главным объектом второй очереди становились ряжевый причал и набережная, через которые предполагалось обрабатывать поступающий импорт. Вто-рая очередь порта также включала постройку двенадцати двухэтажных и разборных одноэтажные до-мов, радиоцентра, электростанции, временных кузницы, механической и столярной мастерской, гаража. К этому добавлялось дноуглубление с образованием грузовой площадки против здания облисполкома (ныне управление порта) и вдоль будущей шпунтовой набережной. Сюда с конца ноября должна была встать "Зея", пока работавшая в Ковше.

В декабре в Петропавловск пришел пароход "Белоруссия", доставивший руководство строй-конторы во главе с А. Н. Виноградовым, инженерно-технический персонал и нескольких монтажников, возглавляемых начальником монтажного участка С. Н. Глушенковым. Пароход привез и часть оборудо-вания: разобранный портальный кран владивостокского порта грузоподъемностью 3 т, передвижную импортную электростанцию, смонтированную в железнодорожном вагоне, части крана грузоподъемно-стью 100 т и паровой гусеничный кран.

Руководящий состав стройконторы представляли: главный механик В. Л. Горбей, начальник планово-производственного отдела, он же заместитель главного инженера В. В. Каплиев, инженер по технике безопасности В. В. Афоничев, старший инженер Н. А. Корнев, главный бухгалтер М. К. Твиров, начальник гидротехнического участка на Кошке М. П. Славкин, механик участка Б. П. Проценко, прораб М. М. Никитин, начальник гидротехнического участка на м. Сигнальном Бронштейн, прораб участка Ратобыльский, начальник промышленно-гражданского участка Майборода, инженеры Тупицин и Дра-гин, прораб И. Е. Усик, начальник монтажного участка С. Н. Глушенков, механик Ф. Т. Шумбасов, про-раб И. К. Назаров.

Для выполнения намеченной программы были организованы три участка: гидротехнический, монтажный и промышленно-гражданского строительства. Тогда же началось реальное решение пробле-мы отсутствия рабочих рук, которые должны были работать на строительстве порта. С учетом того, что труд использовавшихся до этого заключенных оказался малоэффективным, ГКО еще принял постанов-ление о передаче портам военнослужащих. Около 300 чел. из их числа трудились грузчиками в порту АКО. На строительство выделялись до 3 000 чел. Но разместить их было негде.

В состав Камчатморстроя вошли более тысячи красноармейцев во главе со строевым офицер-ским составом. Большинство этих военнослужащих 101-й стрелковой дивизии являлись местными жи-телями. Их разместили в здании недостроенного сухарного завода у сопки Зеркальной, находившемся на расстоянии нескольких километров от порта. Воины ходили на работу и обратно пешком. На это трати-лось много времени, что вызывало недовольство людей и снижало производительность их труда.

Вскоре последовало распоряжение демобилизовать рядовых красноармейцев и закрепить их за портом как военизированных рабочих. Это позволило частично решить жилищную проблему: местные жители разошлись по домам. Всего строительство имело три общежития, в которых размещались 500 рабочих, некоторые расселились на частных квартирах. Часть тех, у кого жилье отсутствовало, помести-ли в носовой оконечности аварийного парохода "Херсон". Условия проживания в трюмах парохода бы-ли очень тяжелыми, поэтому было принято решение начать строительство для его "населения" барака на Красной сопке.

С теплой зимней одеждой у красноармейцев оказалось совсем плохо. Было получено всего 235 пар валенок, 135 полушубков, 134 ватных костюма).

Для образования территории началась разработка откоса ниже ул. Красноармейской. Земляны-ми работами руководил прораб В. И. Захаров. В первые дни грунт, сбрасываемый вручную, попадал на прибрежную полосу и в воду. Постепенно срезаемый откос все дальше и дальше отодвигался от воды, поэтому землю до сброса в воду приходилось перебрасывать с места на место несколько раз. Это резко замедлило ход работ и потребовало изготовления простейших средств малой механизации - ручных та-чек, которые делали прямо на месте, на снегу и морозе.

Приказом, подписанным наркомом морского флота СССР П. П. Ширшовым, в Петропавловске организовывался "морской порт, подчиненный непосредственно Центральному управлению морских портов Наркомморфлота". Ему присваивался второй разряд. Начальником порта утверждался А. И. Асе-ев, его заместителем и главным инженером - А. Н. Филин. Поскольку создание порта еще только начи-налось, его управление выполняло функции заказчика строительства.

До марта 1944 г. все работы велись вручную. Механизмы на стройке появились весной: пришли три экскаватора, начавшие разработку откоса и отсыпку грунта в районе строившихся причалов. Здесь же находились пять подъемных кранов, вооруженных грейферами. Косогор разрабатывали и пневмоин-струментом, сжатый воздух к которому подавали семь компрессоров. Они же обеспечивали работу кле-пальных и сверлильных машинок на сборке металлических конструкций. На монтажных работах по сборке портальных кранов, складов, понтонов и копров действовали семь гусеничных кранов "Спидер" и автокранов "Лорейн". На стройке работала пока единственная бетономешалка, готовившая бетон для фундамента под кран "Деррик" грузоподъемностью 100 т и для заливки полов в складах. Гражданские объекты по-прежнему сооружались вручную.

В апреле заработал деревянный причал, снабженный краном "Деррик", предназначенным для снятия тяжеловесов до 100 т. В конце мая 1944 г. началась забивка импортного металлического шпунта в морское дно: стали прорисовываться контуры будущих капитальных причалов. Сооружение причаль-ных стенок из металлического шпунта явилось новым словом в отечественной гидротехнике. По словам А. Н. Виноградова, "в практике портостроения в нашей стране конструкции из металлического шпунта ранее не применялись, и весь техперсонал (в том числе и я) не имел опыта в этом вопросе".

Технологию их установки разрабатывали и видоизменяли на месте непосредственно в ходе ра-бот.

Вот что вспоминал один уз участников строительства, ветеран морского торгового порта Е. А. Тупиков: "В июле на третьем причале начали постановку анкерных тяг. Постановка тяг и крепление морской стенки причала - это трудоемкая работа, к тому же ее приходилось выполнять с перерывами: непрерывному производству работ мешали морские приливы. Бригады, занимавшиеся постановкой тяг, работали во время отлива, используя время начала прилива и окончание отлива, пока можно было дос-тать тяги в воде. Ребята, работавшие на постановке тяг, не боялись воды, но когда прилив достигал по-лутора-двух метров, им приходилось делать перерыв. Несмотря на героические усилия наших ребят, эта работа продвигалась медленно.

Все эти сложные и впервые выполнявшиеся операции освоили быстро. Темп работ непрерывно возрастал. Нередкими были случаи, когда люди перевыполняли плановые задания в два-три раза. Вот что писала об успехах гидростроителей в сентябре 1944 г. газета "Камчатская правда": "Широко раз-вернулось предоктябрьское социалистическое соревнование на строительном участке, где начальником т. Каплиев. Каждая бригада добивается занять первое место в соревновании. Лучше всех работают бри-гады тт. Кириллова и Павлова. Задание августа бригада т. Кириллова выполнила на 349, а бригада т. Павлова на 249 %. Это достигнуто благодаря правильной расстановке рабочей силы, полному использо-ванию механизмов, умелому руководству производственными процессами. Не отстают от передовиков бригады тт. Усова и Кружкова".

Забивку и крепление шпунта завершили в октябре. После засыпки и планировки территории причалы в целом были готовы к постановке к ним судов. Правда, пока они не имели оголовников и при-вальных брусьев, но в условиях военного времени считалось, что это не будет препятствовать выполне-нию грузовых работ. Причалы не имели и швартовых тумб. Их заменили так называемыми "мертвяка-ми", то есть врытыми в грунт бревнами с прикрепленными к ним петлями из тросов.

В ноябре к новым причалам встали два первых крупных грузовых судна (до этого возле недо-строенных конструкций стояли небольшие корабли ВМФ). Из-за отсутствия здесь механизмов их вы-гружали судовыми лебедками. Снятое частично разместили на территории вблизи причалов, частью ав-томашинами развезли на городские склады и в Елизово. Свободной территории возле причалов не хва-тало: ее занимал монтажный участок, а на третьем причале продолжались земляные работы. Из-за от-сутствия в порту штатных грузчиков первые суда разгружали работники Камчатморстроя и бригады грузчиков порта АКО.

По мере прибытия импортных механизмов, кранов, экскаваторов, станков появилась необходи-мость в массовой подготовке людей, которым вскоре предстояло управлять ими. На учебу принимали всех желающих, их прикрепляли к мастеру, бригадиру или высококвалифицированному рабочему. Срок обучения и оплата ученикам устанавливались особым приказом, с ними заключались типовые договоры. Квалификационные комиссии, подводившие итоги этой большой работы, выставили 80 отличных, 100 хороших и более 170 удовлетворительных оценок. Лучшими обучающимися в 1944 г. считались брига-диры плотников Е. А. Тупиков и В. К. Громотков, механик участка Б. П. Проценко, бригадир моторис-тов А. Д. Карпов. Кроме них особо отличились мотористы и крановщики Ф. М. Шадрин, В. Д. Кобелов, моторист и экскаваторщик Х. Х. Айбетов.

Лучшими людьми строительства назывались бригады копровщиков Кириллова, Павлова, Усова, Суханова, бригады монтажников Кружкова, бригада плотников Тупикова, бригады разнорабочих Таро-ва, Подкорытова и Желнина.

Мощной силой, стимулировавшей труд портостроителей, помимо патриотического долга перед отечеством, служило социалистическое соревнование.

"По новым условиям соцсоревнования учитывались не только нормы выработки и соблюдение дисциплины на производстве и в быту, но и высокопроизводительное использование техники, ее безава-рийная работа, а также финансовые результаты выработки бригад на одного человека в рублях. В то же время вводились условия, по которым все бригады, выполнявшие нормы выработки на 200 и выше про-центов, получали талоны на дополнительное питание в столовой или получали по ним продукты сухим пайком. Этот пункт вызвал массовое перевыполнение норм выработки. Это положение в условиях кар-точной системы помогло сохранить высокую работоспособность и восстанавливать потерю физических сил рабочих при высочайших физических напряжениях, а рабочие не щадили своих сил, работали по двенадцать часов, а если надо было, то работали сутками".

Летом в трудовом коллективе строителей зародилось движение за создание комсомольско-молодежных бригад. К А. Н. Виноградову обратился секретарь комитета ВЛКСМ Н. М. Васильев, про-сивший утвердить их состав. На гидротехническом участке такими желали стать бригады по постановке шпунта под руководством Тавлова (члены Хохлов, Кушманов, Скалозубов, Чефонов, Курбатов) и Ки-риллова (Попов, Гурьев, Фоминых, Белоусов, Шутов), на участке гражданского строительства - бригады разнорабочих Корсукова (Васин, Желнин, Афанасьев, Чуков, Щербаков, Шарыпов, Старков, Иринархов) и Яшина (Попов, Пяткин, Сафаров, Щекин, Кащеев, Митякин, Исаков, Юреско, Запальский, Королев). Руководитель стройки утвердил состав этих бригад.

За хорошие производственные показатели, проявленные в июне месяце на строительстве столо-вой морпорта, рабочие-заключенные получили премии: Морозов А. - бригадир, 200 рублей. Сорокотя-гин А. - столяр, 100 рублей. Тулупов В. - печник, 150 рублей. Премии получили еще 15 рабочих.

Всего за 1944 г. портостроители заслужили 2 638 различных наград и поощрений. За это же время под суд военного трибунала были отданы 178 рядовых работников и один руководитель за допу-щенную им аварию.

К началу 1945 г. порт имел три причала из металлического шпунта, начавшие действовать не-достроенными, восемь крытых складов, открытую складскую площадь, шесть портальных, плавучий и несколько передвижных кранов, ввел в эксплуатацию дополнительную жилплощадь. Все это "обеспечи-ло значительно менее напряженную работу Петропавловска по выгрузке импорта в текущем году по сравнению с предыдущими годами".

В январе 1945 г. СНК СССР утвердил штат управления порта в количестве 116 чел. Укомплек-товать его было весьма сложно: в Петропавловске не хватало специалистов. Недоставало и рядовых ра-бочих рук, поэтому как к вынужденной мере пришлось прибегнуть к передаче в порт грузчиков из АКО.

АКО в соответствии с правительственным распоряжением обязывался передать порту НКМФ в течение пяти дней 200 рабочих "в порядке перевода на постоянную работу". В коллектив порта НКМФ вливалась часть работников Камчатморстроя. Подготовленные на строительстве рабочие, обслуживав-шие импортные механизмы, крановщики передвижных и портальных кранов, шоферы, команда плав-крана. С промышленно-гражданского участка сняли и направили в порт в качестве грузчиков шесть бри-гад разнорабочих и плотников. В результате численность портовиков достигла 583 человек.

Справку о готовности сооружений порта к началу грузовых работ начальник порта А. И. Асеев подписал 27 февраля 1945 г.

На первых порах порт не справлялся с обработкой прибывавших в массовом количестве грузов. Ежесуточно ему следовало одновременно разгружать 4-5 судов, снимая с них 3 000 т. На первый квартал 1945 г. порт получил задание перевалить 127 000 т импорта. Оно было выполнено лишь с помощью пор-та АКО, выгрузившего 40 000 т.

Всю имевшуюся в городе и его окрестностях складскую площадь решили распределить между портами. Грузы должны были заполнить даже городской стадион на Никольской сопке. Для расчистки снега на нем и на других площадках решили привлечь заключенных ИТК № 7, а также "мобилизовать общественность, учреждения и организации города".

Вот что вспоминал о своем опыте работы грузчиком в начале 1945 г. Е. А. Тупиков: "Мы при-ступили к работе. Юсупов и я посмотрели укладку мешков в штабеле, а ребята несли мешки с мукой и назад возвращались бегом. В трюме баржи образовалась очередь. Мы поставили еще два человека на подачу мешков, и сами включились в цепочку носить их. Мешки весом по 80 кг сначала показались лег-кими, но уже через час-полтора стало ясно, что принятый ритм нам не по силам. Расстояние до штабеля было 70-80 м, мешки надо было поднять на высоту 6-8 м.

Для облегчения разгрузки запустили рольганговый транспортер. Мы быстро освоились с новым вариантом работы. Мешки шли по транспортеру непрерывным потоком, но их не надо было переносить на большое расстояние… С этого дня мы выполняли норму выработки но работать, как работала брига-да Ермакова, так и не научились. Бригада Ермакова ежедневно выполняла нормы выработки на 150-200 процентов, а норма была немалая - девять тонн на одного человека…"

Всего за 1945 г. порт переработал 350,5 тыс. т. Наиболее высоких результатов достигли брига-ды грузчиков Ермакова, Стрельцова, Бокова. Столь высоким результатам способствовало внедрение ме-ханизации погрузо-разгрузочных работ.

В августе победного 1945 г. в историю порта была вписана еще одна славная страница. Ею ста-ло участие его работников в Курильской десантной операции. В состав сил десанта вошли три самоход-ных баржи. В баржу № 1, которой командовал старшина В. И. Сигов, попали четыре японских снаряда. Суденышко охватило пламя, создалась угроза взрыва находившихся на нем боеприпасов. В. И. Сигов был ранен в руку и голову, потерял много крови, но двое суток продолжал руководить доставкой на о. Шумшу под огнем противника десантников, вооружения и боеприпасов. За этот подвиг В. И. Сигов по-лучил звание Героя Советского Союза, а механик и матрос баржи И. Киселев и И. Крюков - ордена Оте-чественной войны 1-й степени и Ленина. Старшину баржи № 2 Е. Г. Иванова за героизм наградили ор-деном Отечественной войны 1-й степени. Баржа № 3, возглавляемая старшиной М. И. Павловым, попала под град японских снарядов и погибла вместе с экипажем.

За 1945 г. через оба Петропавловских порта прошли в общей сложности 639 тыс. т. грузов, за 1942-1945 г. переработано 1 869,5, больше чем за предыдущие двенадцать. Постройка в Петропавловске за короткий срок в условиях крайне ограниченных ресурсов морского порта, оснащенного капитальны-ми причалами и современными перегрузочными средствами, стала конкретным воплощением трудового подвига советского народа во время Великой Отечественной войны.

Появление на Камчатке порта, потенциально способного перерабатывать в год до миллиона тонн грузов во многом стало определяющим фактором экономического и социального развития области в послевоенные годы. За короткий срок это предприятие стало главными морскими воротами полуост-рова.

В 1946 г. порт разделили на два грузовых района: первый - на Кошке, второй - на м. Сигналь-ном. Первым районом руководил И. Г. Телятников, вторым В. П. Ребров. В этом году предприятие пере-работало в полтора раза меньше, чем в предыдущем: с окончанием войны поток грузов из-за границы прекратился.

Вышестоящая инстанция - Главдальфлот - признала работу порта в 1947 г. совершенно неудов-летворительной. Намеченный план грузообработки не выполнен, задание по капитальному строительст-ву сорвано.

Портовое хозяйство включало металлические причалы для переработки генгрузов, пассажир-ский, угольный. Порт имел плавкран, ледокольный буксир, два катера с мощностью до 50 л. с. и две са-моходные баржи, достраивавшуюся электростанцию мощностью 600 кВт, автотранспорт из 57 "Студе-беккеров", 10 тракторов, из которых, впрочем, на ходу были лишь три, и шесть автоприцепов.

Действовал "морской вокзал", приспособленный из металлического склада. Он совершенно не отвечал имевшемуся пассажиропотоку. "Все пассажиры, куда бы они не следовали, то есть с побережья, во Владивосток и обратно, следуют через Петропавловский порт. Отсутствие гостиницы и помещений в городе вынуждает принимать их на Морском вокзале, где возможно поместить не более 200 человек, а бывают случаи, когда скапливалось до двух тысяч пассажиров. Комиссия, работавшая по заданию на-чальника Петропавловского гарнизона генерала А. Р. Гнечко, составила следующий акт. "Морвокзал государственной комиссией к эксплоатации не принят, хотя работает уже около года. Отопительная сис-тема не работает, водопровод и канализация требуют ремонта. Кубовая для изготовления кипятка для пассажиров отсутствует. Медицинский пункт не развернут.

Помещение вокзала превращено в ночлежку, пассажиры живут в нем по несколько недель, а зимой по несколько.

В связи с организацией Камчатско-Чукотского государственного морского пароходства и необ-ходимостью создания в Петропавловске его базы было решено возродить на Камчатке специализиро-ванное гидростроительное предприятие. Был организован строительный трест Главморстоя ММФ СССР, на который возлагалось окончание строительства порта. Его начальником назначили А. Н. Вино-градова.

Начальником порта стал капитан морского флота 3-го ранга Ф. А. Белонович. Главным инжене-ром порта В. М. Шильдяев, капитаном порта П. П. Кириченко.

1951 г. стал знаменательным: во-первых, грузооборот порта перевалил за отметку полмиллиона тонн, а во-вторых - предприятие впервые в послевоенные годы выполнило установленное ему плановое задание.

Техническая база порта заметно обновилась. Поступило 30 отечественных автомашин, два ав-топогрузчика и два автокрана, портальный кран, пять буксиров по 150 л. с., один с машиной в 350 л. с., 11 плашкоутов по 100 т. В большом складе генгрузов запустили пластинчатый конвейер длиной 300 м.

Весной 1952 г. начальником порта был назначен инженер-капитан морского флота 2-го ранга А. Г. Мирзабейли, который внес значительный вклад в развитие предприятия. Он возглавлял порт десять лет, и воспитал много классных специалистов.

В соответствии с правительственным постановлением об окончании строительства порта, ММФ предусматривало завершить его в 1952 г. Для этого следовало построить 15 000 кв. м складского хозяй-ства, 15 000 кв. м жилья, морской вокзал, причалы и прочее. Фактически же было сдано 5 700 кв. м складов и 4 100 кв. м жилья.

5 ноября 1952 г. в четыре часа утра Северные Курилы и южную часть Камчатки постигло сти-хийное бедствие: в результате землетрясения образовалась огромная волна, обрушившаяся на прибреж-ные поселки и рыбные базы.

В порту были повреждены причалы, через которые в первые минуты землетрясения перехле-стывала вода. В некоторых местах у них появились выпучины, в других - трещины шириной до 8 см. Волны сорвали стоявшие у берега плавсредства, разрушили штабели грузов.

В 1954 г. Союзморпроект ММФ разработал проект, и в этом же году начались работы по обра-зованию дополнительной портовой территории. К тому времени в порту работали 1 565 чел., из них 178 руководящего и инженерно-технического персонала. В числе последних имелись 30 дипломированных инженеров и 32 техника.

В 1955 г. порт вошел в состав Дальневосточного объединенного пароходства. Тогда был орга-низован портовый флот. В его состав вошли десять буксирных катеров, четыре баржи, 12 несамоходных плашкоутов и плавкран "Вилей". В этом подразделении трудились около 200 чел.

Летом 1955 г. пришли два морских "трамвайчика" для пригородного сообщения. Их пассажир-ские помещения могли принять 80 чел. Здесь стояли мягкие диваны, багажные полки, имелся буфет и радиотрансляция. "Трамвайчики" начали ежедневные рейсы по маршрутам Петропавловск - б. Тарья и Петропавловск - ЖБФ. В декабре пароход "Сучан" доставил в Петропавловск еще четыре пассажирских "трамвайчика". Два из них предназначались для Усть-Камчатска, а остальные должны были ходить из порта на СРВ, в поселок Рыбачий и на Моховую.

1956 г. стал знаменателен тем, что грузооборот в нем впервые превысил проектную мощность порта - один миллион тонн. Коллектив предприятия дважды - в первом и втором кварталах - завоевывал переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и профсоюзов, а также первую денежную пре-мию.

С 1957 г. порт начал обслуживание пунктов Тигиль, Палана и Манилы в Корякском автономном округе: заработала так называемая "экспедиция". В экспедицию ежегодно отправлялись несколько де-сятков рабочих и суда портового флота. Постепенно объем доставляемых в округ грузов вырос до десят-ков тысяч тонн. Местные рейдовые пункты обустраивались, снабжались кранами, тракторами, автома-шинами. Грузы стали перевозить на плавсредствах, которые могли заходить в устья рек.

В июле1957 г. был образован трест "Камчатморгидрострой". Его возглавил В. В. Каплиев, главным инженером стал А. Н. Виноградов, трест выполнил большой объем строительных работ по ук-реплению материально-технической базы порта, что позволяло коллективу портовиков из года в год пе-ревыполнять планы перевозки грузов, широко внедрять механизацию, применять современные техноло-гии и методы организации труда.

В 1960 г. порт преодолел полуторамиллионную отметку грузооборота, успеху способствовал переработка грузов в пакетах и контейнерах, а также комплексная механизация грузовых работ.

Среди коллектива широкое распространение получил новый вид социалистического соревнова-ния - за присвоение званий "Бригады коммунистического труда" и "Ударника коммунистического тру-да". Первым "Коллективом коммунистического труда" стала автобаза. "Бригадами коммунистического труда" стали именоваться бригады грузчиков Кузина, Поповича, Ткачева, бригада плотников Медецко-го, экипажи кранов, вахта буксирного катера № 206 "Капитан Воронов". Всего за год стали ударниками коммунистического труда 57 чел. В августе 1960 г. высшей наградой страны - орденом Ленина - удосто-ился крановщик И. Н. Кусова, начавший работать на строительстве порта еще в 1943 г.

Из 22 бригад семь являлись комплексными. Первыми перейти в постоянные комплексные бри-гады согласились крановщики Н. А. Ткачук, И. А. Шафранский, С. Е. Князев, А. А. Сырцев, А. Г. Хали-лей, водители автопогрузчиков Г. М. Криворучко, И. Л. Гончаренко, В. К. Иванов.

Образование комплексных бригад подразумевало освоение новых профессий. Так, все грузчики овладели специальностью транспортерщика, могли работать шоферами и водителями автопогрузчиков. Механизаторы, при необходимости, могли заменить грузчиков в трюмах и на складах. Как показал опыт, эффективность комплексных бригад оказалась заметно выше, чем обычных.

Появилась первая опытная укрупненная комплексная бригада под руководством А. М. Краше-нинникова. Этот коллектив одновременно обрабатывал 2-3 трюма, в отдельные дни перевыполняя нор-мы в 1,5-2 раза.

Предприятие продолжало развиваться и благоустраиваться. 17 августа 1963 г. свершилось дол-гожданное не только для порта, но для города и всей области событие - с оценкой "удовлетворительно" был подписан ременный пассажирский комплекс. Его составлакт приемки морского вокзала. Петропав-ловск обрел совяли многоэтажное здание на 1 200 пассажиров с рестораном "Океан", здание багажно-операционного отделения с гостиницей на 100 мест. Оба здания имели горячее водоснабжение и цен-тральное отопление, радиофикацию, телефон.

Порт получил от гидростроителей еще две новостройки: завершилось сооружение бетонного покрытия территории причалов № 4 и 6. Был подписан акт приемки здания портоуправления.

1965 г. был для Петропавловска юбилейным: он отмечал 225-летие со дня основания. Возник-ший как форпост России на Тихом океане, долгое время представлявший собой небольшое поселение, называвшееся городом только из-за статуса столицы огромного края, к 1965 г. он превратился в совре-менный экономический, научный и культурный центр Камчатской области.

К этому времени морской порт стал одним из крупнейших предприятий области, где работало около двух тысяч человек, порт ежегодно принимал более 700 транспортных и пассажирских судов, пе-рерабатывал полтора миллиона тонн грузов и перевозил 430 тысяч пассажиров. Многие за ударный труд получили ордена "Знак Почета" - бригадир портовых рабочих В. П. Кузин, начальник порта С. Г. Не-сват, начальник грузового района Г. В. Харитонов, медали "За трудовую доблесть" - В. А. Галунин и крановщица А. П. Чернушкина.

На предприятии трудилась 21 бригада докеров: Зибукова, Меркулова, Талика, Журко, Крысю-кевича, Крашенниникова, Горбешко, Коробоева, Кузина, Микулика, Стеценко, Предко, Федоровского, Павленко, Подлипалина, Шабунина, Васильева, Баранникова, Лукаса, Стародубцева и Пестуна.

По итогам Всесоюзного социалистического соревнования за третий квартал 1968 г. предпри-ятие получило вторую денежную премию.

По планам ММФ СССР в 1970 г. намечалось расширение открытых складских площадей за счет сноса некоторых цехов, склада Торгмортранса, строительство мехмастерских, а также ввод четырех жи-лых домов.

При долевом участии порта по планам Министерства хлебопродуктов и комбикормовой про-мышленности РСФСР в 1970 г. строился причал элеватора. Для него пароходству были выделены 300 т металлического шпунта. Отсыпку территории порт вел на собственные средства.

Пятилетний план развития морского транспорта в 1971-1975 гг. предусматривал строительство в Петропавловске специализированного причала для перегрузки контейнеров со складами и оборудова-нием. Пропускная способность этого комплекса должна была достигнуть 400 тыс. т в год.

В этот период морпортом руководили начальник Ю. П. Терешин и главный инженер Р. Ф. Ба-широв.

В 1972 г. порт приступил к переработке крупнотоннажных контейнеров.

В течение 1974-1978 гг. порт приобрел основных производственных фондов на 24 339 тыс. руб. Были заменены старые и морально устаревшие портальные краны, начали действовать перегружатели, краны "Альбатрос" и "Ганц", электропогрузчики и автопогрузчики, тягачи "Тойота" и автоприцепы, новые причалы контейнерный терминал.

Портовый флот пополнился ледокольным паромом "Авачинский", бункеровщиком, пассажир-скими судами "А. Мутовин" и "В. Голубев". Новые теплоходы начали обслуживать пункты в акватории Авачинской губы. Эти комфортабельные, скоростные суда использовались и на туристических маршру-тах. Пришли также четыре понтона и другие плавсредства, необходимые для обслуживания перевозок в Корякском округе.

С учетом растущих требований к охране окружающей среды началась эксплуатация сборщиков льяльных вод "Кальмар", "Скат" и нефтемусоросборщика. Поступил самоходный стотонный плавкран "Ганц".

В 1979 г. началась интенсивная переработка вместо цемента в таре его полуфабриката - клинке-ра, прибывавшего навалом. Возрос удельный вес контейнерной переработки специальными перегружа-телями на терминале.

Первыми с заданиями 10-й пятилетки, завершившейся в 1980 г., справились: инициатор сорев-нования "пятилетка в четыре года" бригада коммунистического труда Василия Мищенко, бригады до-керов Г. Зибукова, Г Назарова, экипажи буксира "Восток" и плавкрана "Ганц", экипаж крана № 103 старшего крановщика В. Д. Цуркана.

В 1980 г. в порту продолжали трудиться несколько старейших работников, пришедших сюда в 1943 г.: механик П. Т. Глубокий, слесарь Н. П. Агарев, такелажник П. Д. Пальчунов, технолог В. Ф. Ополев, подсобный рабочий А. П. Метелкин, машинист В. Д. Должиков, мастер РСУ Е. А. Тупи-ков.

В этом году звания "Заслуженный ветеран порта" удостоились 30 чел. Внимательное и уважи-тельное отношение к ветеранам, сохранение лучших традиций, создававшихся на протяжении десятиле-тий, всегда оставалось характерной чертой предприятия.

Долгое время в порту проработали В. И. Хоменко, Н. А. Ткачук, И. К. Тростянко, Д. Г. Кирю-шов, Е. Н. Боронин, А. Н. Балабанов, А. А. Барабышкин, Г. Г. Барышников, В. И. Бурдинский, В. П. Ви-ноградова, Ю. А. Вшивков, А. П. Гокин, О. И. Грень, А. А. Григорик, И. П. Егельский, Н. И. Журко, Г. С. Зибуков, Д. Г. Кирюшов, И. Ф. Колотилко, Е. И. Костина, Л. Д. Кочетова, Н. Е. Крамаренко, В. П. Ку-зин, С. Д. Кузьмин, Г. П. Лаптий, С. С. Лавушов, Г. Н. Лысенко, В. В. Мальцев, Д. М. Орлик, Е. Ф. Осо-вик, Н. М. Пантелеев, Н. А. Пуртов, А. Т. Рублевский, А. М. Скиндер, А. С. Слободяник, М. С. Сучек, А. А. Ускиряев, А. И. Чиж, К. И. Чикмарев, В. П. Шевцов и многие другие.

За выдающиеся успехи в выполнении заданий пятилетнего плана звание "Герой Социалистиче-ского Труда" с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот" было присвоено бригадиру портовых рабочих Н. Е. Стародубцеву.

Многих работников порта родина отметила правительственными наградами: В. М. Шабунин, И. П. Егельский, Г. С. Зибуков, Б. Г. Гуляев, получили ордена Трудового Красного Знамени, Г. П. Иванов, Г. Н. Калугин, В. П. Кузин, В. И. Кабанов, В. И. Овчинников, В. К. Никитин, - орден "Знак Почета", В. А. Кошетар, С. Д. Кузьмин, Ю. А. Померанцев, Е. Ю. Рыжов, Н. А. Ткачук, В. Б. Лесневский, А. Н. Бут-ков, С. В. Дудко, Г. Е. Калугин, В. В. Мальцев - орден Трудовой славы III степени.

Ряд портовиков получил звание "Почетного работника морского флота". В их числе И. П. Егельский, В. П. Кузин, В. С. Мищенко, В. Ю. Зак, Н. А. Ткачук, А. П. Кравцов, Р. Ф. Баширов, Г. С. Зи-буков, Ю. П. Тарапутов, Л. В. Юшкова, И. В. Давидчук, Г. Д. Паломарчук, П. А. Перелыгин, Б. Г. Афа-насьев, В. И. Демьяненко, В. П. Кулаков, А. П. Николаев, К. Ф. Пестун, С. М. Цыбульков и дру-гие.

За прошедшие десятилетия на предприятии сложилось немало славных трудовых династий: Вашкиных, Костиных, Смирновых, Колошницыных, Лесниковых, Салеевых, Колотилко, Юшковых, Глубоких, Подрубилиных, общий производственный стаж которых насчитывал многие десятилетия. Так, рекордсмен - династия Вашкиных - отработала к началу XXI в. в общей сложности 189 лет: ее глава С. П. Вашкин - первостроитель - трудился в порту 34 года, его сын Геннадий - 40 лет, их дело продолжа-ет внук Владимир. Бок о бок с двумя последними представителями этой династии работали их жены Светлана и Наталья. Семья Костиных имеет общий стаж работы на предприятии 177 лет, Салеевых - 155 лет.

Еще одной славной традицией предприятия стало увековечение памяти людей, внесших боль-шой вклад в его развитие: их именами назывались суда вспомогательного флота. Первым из них стал морской буксир "Василий Кириллов". В 1979 г. именем инженера управления порта назван пассажир-ский теплоход "Василий Голубев", а через год второе пассажирское судно стало "Алексеем Марковым" в честь проработавшего свыше двух десятков лет ветерана Великой Отечественной войны помощника кранмейстера А. С. Маркова. Последний "пароход и человек" - "Анатолий Крашенинников", "тезка" знатного бригадира докеров-механизаторов, встал к причалу порта в 1990 г…

Вот на этом и завершим повествование о развитии портового хозяйства г. Петропавловска-Камчатского. Завершим его годами, которые позже с чьей-то подачи получили название "периода за-стоя". Впрочем, о том, какой это был "застой", читатель сам может составить себе представление из сказанного выше. На наш взгляд, более правильно было бы их именовать "периодом планомерного раз-вития экономики". Наибольшего подъема Петропавловский морской торговый порт в советский период своей истории достиг в 1985-1989 гг., когда через него ежегодно проходило 3,5-3,9 млн т. народно-хозяйственных грузов.

Изменение политической ситуации в стране, ломка сложившихся экономических отношений и их ускоренная капитализация, небывалый в истории передел собственности, фактическая ликвидация основного пользователя портовой территории и акватории - Камчатского морского пароходства привели к обвальному .

История портового хозяйства Петропавловска не завершена: она пишется и в наши дни. Будем надеяться, что наши современники и те поколения, которые придут им на смену, внесут в нее своим трудом еще множество славных страниц.