Библиотека музея

Весна 1965 года. С каким нетерпением каждый раз мы ждали весну и не потому, что она врывается в нашу жизнь большими проталинами и цветением лужаек. На Камчатке это можно увидеть только в мае-начале июня. А совсем другим. Весенний рубеж - окончание теоретического курса лекций, это признак приближающихся экзаменов, это грядущая годовая практика, то есть работа на флоте, уже в штате, матросом 1 или 2 класса, это первая зарплата, это самостоятельность, наконец, это то, о чем мечтает, наверное, каждый курсант Петропавловск-Камчатского мореходного училища! Так представлялось мне, несмотря на то, что 18 лет мне исполнится только в августе. Так в моем представлении думали все мои товарищи: и Вася Буженик, и Слава Ковалев, и Миша Смородов, и Юра Сердюк.

Все чаще тема годовой практики возникала, когда мы собирались в кружке, на самостоятельных занятиях, и каждый видел по-своему свою практику - все больше и больше эта тема забирала наше внимание. Мы представляли, что эта практика не будет похожа на две предыдущие: баркентина "Горизонт" (весна-лето 1963 г.) и лето 1964 г. - пароход "Гоголь", где мы были всей группой, у нас были преподаватели-воспитатели, которые четко следили за нашим графиком занятий, питанием, сном. Мы представляли, что в любой экипаж мы попадаем на штатную должность и все проблемы решаем вместе с экипажем на равных, безо всяких скидок на молодость и малоопытность. О трудностях и опасностях выбранной нами профессии мы не думали и не предполагали, что любая практика - это еще и естественный отбор. Что невидимые природные силы будут отбирать из нас тех, кого после практики оставить учиться дальше, а кого под разными предлогами (болезнь, женитьба, разочарование в выбранном жизненном пути и т.п.) заставить принять решение уйти из училища.

Так у нас уже было. Перед третьим учебным курсом, после практики на пароходе "Гоголь", от нас ушел наш товарищ - Андрюша Шабашов. При этом для нас причины его ухода оказались так и не понятны. Собрался жениться, сначала перевелся на заочное, а потом бросил совсем. Крепкий парень, выросший в семье врачей в Комсомольске-на-Амуре, влюбленный в море, неисправимый чудак, шутник, балагур и заводила - Андрюша Шабашов вдруг покинул наш кубрик и устроился матросом на лихтер "Уда". Нам было жалко потерять такого товарища, но его никто не осудил. Решение он принял сам.

Итак, получив план по самоподготовке на годовую практику и направление в УТРФ, мы разлетаемся, кто куда.

Считалось, что везет тому, кто получил направление на БМРТ, которых еще было в УТРФ не более семи единиц (первым был "Браслав", второй "Хинган", "Опала" (1962), "Амгу", "Илларион Рябиков", "Трудовые резервы", "Узбекистан"), но далеко не всем повезло. На БМРТ "Хинган" к капитан-димректору В.А. Дубовицкому попал только Миша Смородов, Коля Симаков попал на теплоход "Холмск", Женя Васильев на плавбазу "Красноярск", Боб Иванников на пароход "Якут", Володя Кондрашев и Володя Грачев - на СРТ "Ропша", на такой же промысловый СРТ "Семипалатинск" попали Володя Чекунов и Саша Глухов, Славка Антошин - на СРТ "Карага", я - на СРТ "Академик Книпович" (поисковик), Юра Санаров - на СРТ "Синарск". Слава Ковалев, пробыв один месяц на морском буксире "Сигнальный", попал на БМРТ "Куба" вместе с Васей Ялсыковым.

В общем, флот плотно оккупировали будущие штурмана 13 роты ПКМУ.

В июле 1965 г. я прибыл в отдел кадров с намерением попасть на промысловое судно. По наставлению старшего брата Валерия, который годом раньше начал годовую практику у известного промыслового капитана Павла Егоровича Алешкина на СРТ "Полярник" и был очень доволен этой практикой во всех смыслах: и в материальном, и опыта набрался, дай бог каждому. Рыбачили они в Бристольском заливе. Именно тогда прошел жуткий шторм с обледенением и гибелью четырех СРТ Невельской базы тралфлота - "Севск", "Себеж", "Нахичевань" и "Бокситогорск". Коснулся этот шторм и СРТ "Полярник", и других СРТ камчатского тралфлота, но опытные камчатские капитаны отстоялись во льдах. Ураганный ветер выносил СРТ изо льдов на чистую воду, но они залазили во льды снова и снова, потому что борьба с обледенением на таких низкобортных судах с промысловым такелажем, как СРТ-300, как правило, была малоэффективна, создавала угрозу опрокидывания от перемещения центра тяжести судна, от быстрого намерзания на вантах, мачтах, палубах, брашпиле, кнехтах, шлюпках. Обмерзала даже вертикальная обшивка рубки, верхние антенны кормовой мачты, антенны радиолокационной станции (РЛС) - все, к чему на секунду прикасались соленые брызги взбесившихся волн Берингова моря при минус 20 градусах по Цельсию.

Капитаны знали, что лучшей защитой судна и экипажа от стихии может быть только лед. Конечно, знали это и невельчане, но они не успели добежать и спрятаться в лед до того, как ветер взбеленил гребешки волн Бристольского залива.

Однако все это я узнал позже, когда принимал непосредственное участие в поиске пропавшего СРТ "Карага" 22 февраля 1966 года.

Но вернемся к началу практики.

Угрюмый инспектор отдела кадров на мою просьбу направить меня на промысловое судно усмехнулся и со словами: "Вот и закрыли заявку капитана Дубовского Льва Ивановича", - поручил своему помощнику заполнять мое личное дело и, уже обращаясь ко мне, сказал: "Как подрастешь, обязательно направим на лучшее промысловое судно, а пока пойдешь в ремонт на СРТ "Академик Книпович" к капитану Дубовскому. Через месяц судно выходит в Олюторский залив на поиски и наводку промыслового флота на косяки сельди в помощь СРТ "Карага", который уже там".

Мы выходили теплым августовским днем из Авачинской губы, я стоял на руле и Лев Иванович Дубовский, капитан, бог и царь одновременно, воодушевленно отдавал команды по подготовке судна к выходу в море, в Олюторский залив, при этом в открытое окно мостика он ругал старшего тралмастера за плохо принайтованное промвооружение на палубе, а, повернув голову влево от окна, вглубь рулевой рубки, он одновременно отдавал команды на руль, то есть мне, и нес по кочкам повара, стоящего за моей спиной, в дверях рубки за то, что он не успел приготовить первое блюдо к обеду. Узнав истинную причину задержки и найдя ее уважительной, он сбавил голос на полтона и внушил молодому коку, что на флоте не принято выходить в море на голодный желудок, что со времен Петра эту традицию нарушают только такие охламоны, как он, то бишь повар. Затем все мы, стоящие на мостике, а кроме нас с коком, был здесь еще старпом и начальник радиостанции, узнали, как именно варится борщ, что нарезается и как, что кладется в кастрюлю в первую очередь, что потом, как борщ заправляется, чем, и сколько он должен настаиваться.

Затем капитан опять начал вести монолог, обращенный к тралмастеру, глядя с высоты своего положения и рубки на него - стоящего на палубе и опускающего в трюм "куклы" с делью, привезенной с базы МТС только что утром, наставлял его в том, что свалить все в трюм это не самое главное, хотя и важное, а вот закрепить все это в трюме, при этом отдельно свое и отдельно для СРТ "Карага" - это уже целая песня… Так вот, пока капитан отвлекся от кока, в бой вступил старпом, который сказал повару, что первым пробу должен снимать старпом и за полчаса до обеда, ибо ему и только ему по должности положено первому испытать съедобность любого варева перед тем, как кормить экипаж. Увидев, что капитан закончил свой монолог по части крепления груза в трюме и его уши освободились для восприятия, старпом, продолжая наставлять кока, теперь уже сказал, чуть повысив тон голоса и повернувшись при этом к капитану, что первому подавать борщ надо капитану и только, а уж потом - по старшинству сидящих за столом. Услышав это, капитан одобрительно крякнул и как-то доброжелательно посмотрел на старпома, а тот и вовсе запел соловьем, продолжая таким образом отбирать инициативу у капитана и дальше. Но скоро Льву Ивановичу надоело слушать бесцветную речь старпома, он сильно кашлянул и дал мне команду: "Пять градусов вправо!". Но так как во время дачи команды рулевому, старпом остановил свои наставления, собираясь затем их продолжать, то капитан его опередил: "Даю два часа старпому на подготовку судна к выходу в море, а повару - на приготовление борща. А сейчас встанем на якорь".

Капитан опять повернулся к окну рубки и, крикнув боцмана, отдал ему команду: "На брашпиль, будем становиться на якорь". И дал команду: "Стоп машине". Я продолжал стоять у руля, не шелохнувшись, хотя повар быстро слинял с мостика, а старпом вышел на левое крыло и, не закрыв за собой дверь, начал громко перечислять старшему тралмастеру, его помощнику и матросам, что предстоит сделать за отведенные капитаном два часа. Весь его монолог был пересыпан матом, как хороший украинский борщ - перцем, из всего сказанного им за последние десять минут я уловил только, что "фор-бом-брам-штаг-карнаг" - это очень плохо и соответствует крайне возбужденному состоянию старпома.

Как много интересного я узнал на отрезке начального пути СРТ "Академик Книпович", отошедшего от причала "Фрезы" в 11.45 камчатского времени до постановки на якорь в 12.30 - столько, сколько не узнавал за целый семестр курса ПКМУ. Я твердо еще раз убедился в правильности выбранного мною жизненного пути, вспомнив очередность подачи полных чашек борща в кают-компании, и от сознания того, что это будет со мной не скоро, я вспомнил наваристый мамин борщ и, закрывая глаза, я невольно потянул носом, ощущая как бы наяву, нахлынувшие воспоминания, мое сознание начало меня покидать, давая место ощущению пустого желудка и боя барабанных палочек, как будто кто-то там стучал и кричал: "Эй, на мостике, если через два часа не съедите отходной борщ, то пойдете крепить груз в трюме, фор-бом-бран-штаг-карнаг, будь оно неладно!"

Оказалось, что так проявляются голодные обмороки, особенно предотходные и особенно у курсантов, желающих поскорее покинуть несуразный, неорганизованный берег, где нет мамы с ее борщом и нет уже и преподавателей-воспитателей прежних практик.

Повернув у мыса Шипунского на северо-восток, наш курс, проложенный капитаном с небольшим изгибом влево у мыса Кроноцкого, уперся прямо в устье р. Пахача.

По расписанию вахт, мне досталась вахта старшего помощника капитана - это с 04 до 08 утра и с 16 до 20 часов вечера. Мои коллеги довольно улыбались и говорили, что это проявление особого доверия к курсанту, раз старпом взял его на свою вахту. При этом они умалчивали, что вахта старпома называлась "собачьей", так как у хорошо поработавшего моряка в три часа ночи самый крепкий сон, а мне надо вставать в это время на вахту и быть бодрым. "Собачья" вахта предполагала в течение всех суток вести образ жизни, отличный от других, и это было объективно. Были свои плюсы и минусы, например, утром, сменившись с вахты и позавтракав, необходимо заставить себя заниматься, к обеду валит сон, но когда разоспишься, надо заставить себя встать на обед, однако уже после обеда, когда на всем флоте мира - адмиральский час, а моряки траловой вахты идут работать на палубу, я спокойно ложусь прикорнуть до 15.30 и чувствую себя адмиралом.

После 20.00, уже после ужина, в 21.00 команда в кают-компании смотрит кинофильм или режется в домино до 24 часов, но, чтобы на вахте чувствовать себя отдохнувшим и четко выполнять команду вахтенного штурмана и смотреть вперед, т.е. отвечать за безопасность судна на ходу - в 22.30 я должен заставить себя спать, несмотря на то, что вечером самая хорошая атмосфера в кают-компании, где потоком льются морские байки и "случаи из жизни" старых морских травил, как правило, тралмастеров, механиков и боцмана. Но приходится их оставлять и идти спать.

Взвесив все "за" и "против", я быстро выработал режим отдыха, который основывался на режиме вахты, поэтому приходил на вахту раньше старпома и никогда не чувствовал себя сонным. Четверо суток перехода пролетели быстро.

По заданию начальника Олюторской экспедиции, учитывая, что мы шли из порта, получили задание прописать весь Карагинский свал с целью обнаружения косяков сельди, зашли даже в залив Корфа, но ничего не обнаружили. И уже следуя от мыса Говена вглубь Олюторского залива вдоль 100-150 метровой изобаты в режиме поиска, галсами, мы сразу стали отмечать косяки сельди протяженностью 100-200 метров, правда, они были не так часты. В общем, нас включили в работу с ходу, даже не дав времени на передачу снабжения другим судам. В районе залива, то там, то тут, промысловые суда, которые готовились к замету, обнаруживали поверхностные признаки присутствия косяков сельди и сразу звали на помощь одно из поисковых судов - СРТ "Карага" и теперь, с нашим приходом, СРТ "Академик Книпович".

Через двое суток работы по наводке промыслового флота на косяки сельди я уже полностью представлял всю схему работы экспедиции. На промысле находились РС-300 всех рыболовецких колхозов Камчатки и Сахалина. Их было более семидесяти. Суда типа РС-300 имели и государственные рыбокомбинаты, но их было немного - около 10 штук.

Таким образом, после очередного шторма из реки Пахача, из бухты Лаврова, из устья реки Апука одновременно выходило до семидесяти РС-300 и около тридцати МРС - 150, и все веером разбегались по заливу на поиски рыбы. Учитывая, что поисковые суда УТРФ СРТ "Карага" и "Академик Книпович" имели эхолоты с фишлупами, как правило, в зависимости от прогноза, они оставались в местах промысла и продолжали следить за поведением косяков сельди, потому что очень много факторов влияло на поведение косяков. Например, на ночь, особенно при ясном небе, сельдь хорошо собиралась (косячилась), а если утро было туманное, пасмурное, то косяки быстро рассыпались и было бесполезно кидать невод ("кошелек") на разряженную массу. Как только небо прочищалось, то даже и днем можно было найти хороший косяк для замета. Но все-таки лучшее время в сентябре (пока не холодно) было вечернее. Мы старались с СРТ "Карага" держать разные районы промысла и, естественно, весь отряд промысловых судов делился между нами. Регулировали весь этот процесс флагманские специалисты колхозов, находившиеся на бортах РС-300. Вечерний "сенокос" представлял собой следующее: днем мы готовили маленькие плавучие буйки с лампочкой, которая включалась, как только снимаешь колпачок и бросаешь буй в море. Как только гидроакустики поисковиков давали команду готовиться к заметам, вся армада РС-300, МРС-150, находящаяся в районе СРТ "Академик Книпович", собиралась и выстраивалась в кильватер за СРТ.

Мы шли средним ходом и прописывали косяки. Как правило, наш капитан стоял у окна на своем месте (правое окно), гидроакустик у фишлупы, я - на руле, начальник рейса и еще матрос или помощник тралмастера готовили буйки и ждали команды гидроакустика, старший помощник капитана стоял у радиостанции РТ-20 и держал микрофон с готовностью дать команду первому идущему за нашей кормой РС-300 начать замет.

Итак, все на местах, ближайший эфир умолкает, все ждут команду "На замет".

На клотике поисковика горит зеленый огонь кругового обзора, который все должны видеть. Триста лошадиных сил нашего судна молотят на средний ход, в кильватере работают еще сорок судов по 300 "лошадей". Итого 12 тысяч 300 "кобылок" готовы к броску по команде одного маленького человека! Но какого! Он небольшого роста, выпускник радиоотделения ПКМУ конца 50-х гг. Зеленый свет фишлупы бросает отблески на его лицо, и оно кажется лиловым, он колдует, видно, что ему нелегко дать первую команду, он еще не уверен, что идем не через небольшой косяк, а находимся на поле - просто огромном сельдяном поле. Он еще раз просит изменить курс вправо, через пять минут - влево, он отсчитывает протяженность этого поля и по его прикидке оно действительно огромно - и он тихо просит капитана сделать циркуляцию. И вот уже циркуляция почти закончена, и он кричит в открытую дверь одновременно и тралмастеру: "Пошел первый буй!" (и буй с зажженной лампочкой уже на воде), и старпому: "Первый пошел!"

И тут же взрывается эфир. С борта СРТ летит второй буй, и следующий РС-300 отдает стопор на постановку невода. И так один за другим. Тут же, учитывая расстояние от одного РС в замете до другого, недалеко, чуть сбоку от них идет в замет МРС-150. Первый из поставленных в замет РС уже кольцует невод, закрывая кошелек.

- "Ара", я - "Чинара"! "Ара", "Ара"! я - "Чинара"! Отвечай флагману!

- "Чинара", "Чинара", я - "Ара", я - РС "Ара"! На связи! Как слышно?

- "Ара", я - "Чинара". Слышно хорошо. Что в неводе?

- "Чинара", я - "Ара". В неводе порядок. Через 40 минут - час, как зальюсь, снимаюсь в реку. Готовьте базу, поднимайте людей.

- "Ара", я - "Чинара", понял, все уже ждут наготове. Мы тебя расцелуем, уже как три дня без работы. Скорее, скорее!

И все это накладывается в эфире, гомонят уже практически все - и те, кто ловит, и те, кто ждет рыбу на берегу. Тут вам и доклад, и бурная радость, и надежда того, кто еще не скольцевал и не знает улова, у кого-то зацеп и кошелек неправильно выложился, кто-то начал стягивать раньше времени и у него образовалась"борода".

Нам удается поставить всех желающих в замет часа через четыре-пять, и мы ложимся в дрейф посреди огромного, светящегося гирляндами огней плавучего города. Гидроакустик-колдун увлеченно докладывает капитану о возможных размерах сельдяного поля и сравнивает свои прошлогодние записи районов поиска в Олюторском заливе, показывает основные места скопления сельди по всему заливу, ориентируясь по мысам и присваивая районам скоплений названия мысов, в районе которых в разное время (по месяцам, ночь-день), по температуре, по наличию планктона - питание сельди (где рыба калянусная, а где нет). Все у "колдуна" оказывается есть. Он - мастер своего дела.

И вот, один за другим, сейнеры, залив полный трюм сельдью, убрав на кормовую площадку невод, спешат на производственные базы колхозов и рыбокомбинатов. Производственная база представляет собой ряд цехов, где установлены посольные чаны, между чанами идут транспортеры, по которым сельдь подается в посольный чан, туда же подается и соль. При определенной солености тузлука, времени посола, когда лаборант определит уровень просаливания сельди, ее из чана перекладывают (убирают) в 100-120-литровые бочки с вкладышем или в ящики с пергаментом, где сельдь укладывается рядами.

Таким образом, упакованная (затарированная) сельдь готова к недолгому хранению и выставляется в холодильники или на улицу, на открытую площадку, где укрывается брезентом, так как в сентябре в поселках Олюторского залива ночью атмосфера охлаждается от ноля до минус пяти градусов, где она дожидается подхода транспортов для отгрузки в порты Владивосток и Находка.

Впервые я узнал, что капитаны РС-300, особенно одного колхоза, учитывая, что за хороший замет в неводе может оказаться 200-250 тонн сельди, которой хватает на заливку нескольких судов, сами решают между собой, кто не будет метать невод, а зальют трюм из невода партнера и побегут вместе на сдачу в реку. Как правило, делали они это по известной им самим очереди, потому что, если другой РС-300 залил трюм из моего невода, то сдачу сельди он оформляет на берегу "50 на 50", то есть 50 процентов получает тот, кто выловил и столько же тот, кто доставил рыбу на берег. В целом, это было разумно, так как если каждый РС-300, особенно на больших сельдяных полях, сделает по замету, после заливки трюма половина рыбы выпускается из невода, но это уже поврежденная рыба, и она погибает. А при схеме, когда хорошая промысловая обстановка, и одного замета хватает на заливку трех-четырех РС, экономят орудия лова, время, затраченное на доставку улова на береговую базу, и эффективнее используется сырье, без потерь. Да, такой опыт не описан ни в одном учебнике.

Наконец-то выдалось свободное время, и наш капитан зовет СРТ "Карага" к борту, благо море как озеро, для передачи привезенного снабжения и продуктов. Носовой швартовый подает мне Слава Антошин, мой однокурсник, только не из нашей третьей, а из первой группы. Но за два полных курса мы все уже считаемся почти родственниками, мы понимаем и видим, что с каждым курсом нас становится меньше, и от этого мы еще больше становимся одной семьей.

Слава Антошин - парень из Елизова, где у него большая семья, и выбрал он морскую дорогу, а не сельхозтехникум, поэтому близок мне по духу. Его закадычным другом по группе был Вася Тюрин. Наши родственные узы венчает наш командир роты Зубков Виктор Иванович, признанный всем нашим мальчишеским сообществом отцом, лидером.

Мы обнимаемся со Славой. Он приглашает меня к себе в каюту, я приглашаю его к себе. Суда наши одинаковые, только СРТ "Карага" на промысле уже больше двух месяцев и поободрал свои бока. Слава делится впечатлениями о большом промысле, об огромных заметах, которые ему приходилось видеть, о легендарных капитанах РС-300, имеющих огромную везучесть в заметах. Он перечисляет многих из них, некоторых он видел лично - все они в основном молодые, заканчивали наше же ПКМУ в 1959-60 гг., и уже мастера своего дела. Когда он рассказывает о промысле, его глаза как бы подсвечиваются огоньками, и они пылают.

Быстро пролетели почти три часа стоянки. Мы все перегрузили на СРТ "Карага". Отдали швартовые концы, и вот уже, дав ход, от нас медленно отошла "Карага". Слава крикнул мне, что он с почтой получил аж три письма, в том числе два от мамы. Я помахал ему рукой и на мгновение задумался: а от кого же третье письмо? Ясно! Скрывает, значит, но ничего - при следующем подходе обязательно выпытаю. Нам уже по 18 и он вполне имеет право на что-то особенное…

Хорошая промысловая обстановка сохранялась до 20 октября, мы продолжали работать посменно: один СРТ наводит промысловый флот, другой подготавливает запасной район для промысла. Флота стало поменьше. МРС-150 уже ушли, закончив промысел. Несколько раз мы еще встречались с СРТ "Карага" в бухте Лаврова, куда укрывались от шторма, и перед снятием СРТ "Карага" в порт, мы простояли борт о борт несколько часов, провожая их. Это было уже в начале ноября. Прощаясь со Славой Антошиным, я сказал, что скоро и мы пойдем в порт, после 15 ноября, так как для РС-300 навигация в Олюторском заливе может длиться максимум до 10-15 ноября и то по фактической хорошей погоде. На улице было уже холодно, мы были в телогрейках и шапках. Горы вокруг были уже покрыты снегом. И небольшой ветерок с берега, и сопки, покрытые снегом, и замолкнувший вдруг эфир - все это придавало процедуре проводов какой-то унылый и тоскливый облик.

Пожав друг другу руки, мы пошли выполнять команду капитанов "отдать концы". Никогда не забуду улыбку Славки в тот момент, когда я спросил его о третьем письме, полученном им при нашей первой встрече. И хотя он не признался, улыбка была красноречивее любых слов. Я еще не знал, что следующая наша встреча произойдет при иных обстоятельствах, но улыбку эту запомнил навсегда.

К середине ноября температура воздуха опустилась уже в ночное время до минус 20-25 градусов, и река Пахача, наверное, уже бы замерзла, если бы не буксиры, которые выводили из реки в каждый прилив десятки плашкоутов, груженных бочковой и ящичной сельдью. На рейде Пахачи стояло десятка полтора транспортов Востокрыбхолодфлота -рефрижераторов и сухогрузов, принимавших сельдь для доставки во Владивосток и Находку. Последнюю группу РСов проводили в Петропавловск еще неделю назад. По просьбе начальника экспедиции Камчатрыбпрома, которую возглавлял заместитель начальника КРП, молодой капитан дальнего плавания Потапенко Виктор Петрович, круглолицый, плотного телосложения и, как я понял, крутого нрава (так говорили). Наш СРТ оставался на рейде Пахачи для обеспечения безопасности буксирного флота с плашкоутами, сплошным потоком идущими из реки к транспортам. Из-за нехватки буксирных катеров и все возрастающих объемов отгрузки, мы подстраховывали работу буксиров и иногда сами цепляли в районе устей по 4-6 плашкоутов и тащили их к транспортам, а катера в это время забирали освободившиеся плашкоуты и уводили их в реку под погрузку.

Каждое утро по радио В.П. Потапенко проводил диспетчерскую, и мы узнавали количество отгруженной за сутки сельди: 12 ноября - 2600 т, 13 ноября - 4000 т, 14 ноября - 6300 т. Такими темпами шла отгрузка. Морозы крепчали, темпы росли. Каждое утро мы узнавали, кто хорошо потрудился, какие базы (колхозные или комбинатов) шли впереди. Очень часто начальник экспедиции называл в числе передовых базу Хайлюлинского рыбокомбината и ее руководителя - заместителя директора комбината Якунина Николая Матвеевича, моего отца, это поднимало мне настроение, да и вызывало уважение и ко мне со стороны экипажа, чем я очень в то время гордился.

Наконец-то поступила команда из Управления сниматься в порт. Хотя рейс наш был небольшим, но он был для меня по-настоящему первым, и поэтому мы бежали в порт домой, со скоростью, значительно превышающей ту, с которой мы шли в Пахачи. И не потому, что мне так хотелось - а дул и попутный северо-восток, и течение добавляло нам пару узлов, и фактически мы летели.

Отчетливо помню, что когда мы уже вошли в Авачинскую бухту и у мыса Сигнального повернули на заход в порт, мимо морвокзала в ковш, на улице, где сходятся улица Советская и Ленинская, чуть правее, мы увидели новое здание, которого, когда уходили, никто не помнил. Мы начали спорить о том, что, возможно, оно строилось раньше, но было не побеленным, и мы его просто не заметили, а теперь во всей красе перед нами предстал (как узнали потом) Дом профсоюзов, сданный в эксплуатацию к 7 ноября 1965 года. Это был к тому времени первый дом из ряда сегодня уже построенных зданий, в том числе и горисполкома. Было приятно, что пока нас не было в порту, здесь люди тоже не сидели, сложа руки. Хотя, конечно, если бы это была бы гостиница с рестораном внизу, было бы лучше. Но и профсоюзы - тоже неплохо.

Через неделю после прихода начальник отдела кадров распорядился отправить практикантов в отгулы и, попрощавшись с судном, я уехал в Ивашку к родителям.

По возвращении из отгулов, встретил очень многих из наших ребят, также пришедших из рейсов в порт. Приближался Новый год. В кармане приятно шуршали заработанные деньги, и в компании Коли Побережного, Славы Ковалева, Васи Ялсыкова мы его неплохо отпраздновали, хотя и с небольшими потерями. Коля Побережный на лестнице, ведущей с ул. Ключевской к Камчатрыбпрому, поскользнулся и сломал ногу, а Ковалев Слава в районе 75 километра случайно проколол ногу (на внутреннюю и внешнюю дезинфекцию той раны были израсходованы последние полбутылки коньяка, а девушка, из-за которой все это случилось, вышла замуж за другого), но в среднем все были целы. Сразу после новогодних праздников в отделе кадров я получил направление на СРТМ-8-411, который стоял на ЖБФ и готовился в Ванкуверо-Орегонский промысловый район к западному побережью Америки.

Район был новый, перспективный и дальний - эти три признака позволили мне быстро сориентироваться и из всех предложенных вариантов выбрать именно этот. К тому же, траулер собирался на выход в середине февраля, остальные уходили значительно позднее: в марте, апреле, мае. Позвенев оставшейся мелочью в кармане, я быстро согласился на дальний рейс. Двенадцатого января 1966 года в 12.00 я без труда нашел свое судно на причале Жестяно-баночной фабрики и представился старпому. Приняв от меня направление, поинтересовавшись, где я был до этого на практике, оценив меня визуально, старпом улыбнулся, подселил меня в каюту к другому матросу и огласил, что моя вахта у трапа с 00.00 до 08.00 13 января. Добавил при этом, что тебе, как будущему штурману, не требуется инструктаж, и что я уже не какой-нибудь там салага, а матрос, проверенный капитаном Л.И. Дубовским, потому что продержался у него 4,5 месяца и остался не списанным, а это неплохая оценка. Знаем мы Льва Ивановича, добавил он и как-то криво улыбнулся. Прощаясь, старпом протянул мне талоны на питание в столовой ЖБФ, где питался весь экипаж, потому что продукты на судно должны были привезти только к 25 января и тогда же прислать кока.

Ощутив в руках пачку талонов на питание, я как-то пренебрежительно тряхнул мелочью в кармане и до меня дошло, что на флоте умереть с голоду мне не дадут, и я еще спасу 2-3 курсантов-товарищей, которые уже несколько дней после новогодних разносолов сидели в нашем общежитии на жареной мойве, на покупку которой ежедневно сбрасывались. Один килограмм жареной мойвы стоил в то время 30 копеек. Нам ее насыпали два огромных кулька (это один килограмм). Двадцать две копейки стоила булка хлеба. Все это богатство делилось на две части и именовалось обедом и ужином. Но теперь с этим покончено! Будем как белые люди. Надо учиться экономить деньги, подумал я, и поехал приглашать своих ребят на ужин в столовой ЖБФ, щедро тратя талоны, выданные старпомом. Вечером после ужина проводил Побережного, Ковалева и Ялсыкова, предварительно показав им судно.

Готовясь к вахте, познакомился с капитаном СРТМ-8-411 Бородовским Владимиром Романовичем, но оказалось, что он сдает дела Холодену Григорию Николаевичу, и эти два коренастых, крепких рыбака (один немного коренастее другого) пожелали мне удачной вахты и покинули судно. Таким образом, судно к рейсу будет готовить капитан Холоден Г.Н., понял я.

Быстро летели дни, и вот уже отдел кадров присылает механиков, тралмастера Петра Григорьевича Крыгина, его помощника, появился и боцман. Все говорило о том, что скоро судно будет укомплектовано кадрами, затем его поставят в ковш рыбного порта для загрузки снабжения, и мы уйдем в рейс.

Слава Ковалев вскоре был направлен на пароход "Барнаул", Володя Косыгин - на пароход "Якут", Женя Васильев после Нового года был направлен на танкер "Лира", который возил разные бензины и масла на побережье. И мы часто шутили по поводу того, что когда танкер "Лира" был "в грузу", то палубы над водой вообще не было видно, торчали одни трубы и чуть возвышалась кормовая надстройка. А шутили, вспоминая вопрос, заданный на первом курсе Андреем Шабашовым на предмет способа проверки наличия горючих паров (бензиновых) в пустых танках. Но, в отличие от Андрюши, Женя знал, что нельзя проверять танки горящими спичками, и здесь наш любимый преподаватель Адольф Александрович Норкин, который объяснял Андрюше возможные последствия такой "проверки", мог бы быть спокойным.

Десятого февраля 1966 года нас поставили в ковш морского рыбного порта под погрузку продуктов и материально-технического снабжения. В ковше рыбного порта вовсю кипела работа. Ежедневно свежевыкрашенные СРТ-300, СРТ-400 крутили ходовые испытания и готовились к зимней рыбалке. Большая группа флота собиралась на промысел в Бристольский залив на камбалу. Другой отряд СРТ-300 готовился к промыслу в Охотское море и в районе Северных Курил. Ежедневно то один, а то и сразу несколько СРТ, попрощавшись с родными прямо у причала "Фрезы", прощально гудели и выходили в рейс.

Девятнадцатого февраля был обычный зимний пасмурный день. Мы уже были укомплектованы на 95 процентов: еще не было гидроакустика и электромеханика. Продукты были на борту, промвооружение на месте, трюм был забит гофтарой, утром должна была быть произведена заправка аммиаком всей рефсистемы, поэтому нас поставили первым корпусом в торце холодильника на косе.

Согласно аварийному расписанию, заправка аммиаком считалась особо опасной процедурой и всех матросов поставили на обеспечение безопасности работ. Я стоял на палубе и принимал баллоны с автомашин. Мы укладывали их на палубе и следили за шлангами, идущими от баллонов к ресиверу рефотделения.

Часов в двенадцать по полудни на причале появилась группа ребят: Женя Васильев, Коля Завгородний, Вася Тюрин, которые, увидев меня, остановились и поздоровались. Узнав, что мы на отходе, Женя сообщил, что СРТ "Карага" тоже на отходе, и что они ходили проводить в рейс Славу Антошина, но его не оказалось - старпом отпустил его до 16.00 попрощаться с родителями, поэтому они направляются на выход из порта куда-то пообедать. Пожелав им удачи, я продолжил дежурство у аммиачных баллонов. В этот день от "Фрезы" мимо нас проследовало на рейд несколько СРТ-300, готовых к отходу. Где-то в 18.00 уже темнело, но мы успели перекачать нужное нам количество аммиака в ресивер и, убрав два запасных баллона в свои гнезда в рефотделении, загрузив пустые баллоны в автомашину, отправились ужинать в кают-компанию.

Следующий день (20.02) нас оставили на старом месте и Петр Григорьевич Крыгин - старший "трал-майор" - растянул на палубе новый трал. Стал его проверять, промерять, затем из трюма достали новый куток и стали пришивать его к тралу. Мне было очень интересно, но Петр Григорьевич был скуп на разъяснения и все время повторял: "Молодой, ты следи за моими руками и все поймешь, а если не поймешь - не быть тебе рыбаком". Вот такой вердикт, ни больше - ни меньше.

Иногда Петра Григорьевича удавалось разговорить и он рассказывал про свое ремесло очень тихим, но внятным голосом, простыми словами, делая отступления в своем изложении и подчеркивал, что мы - салаги и ничего еще в море не знаем и особенно не знаем, как штопать трал (именно "штопать"). Мы, молодые матросы, ему не перечили, соглашались, но обещали все узнать и суметь заштопать, если он нас научит, на что он всегда удовлетворенно кивал, не выпуская папироску из зубов. Со временем все больше и больше мы привязывались к этому малоразговорчивому мастеру своего дела.

Увидев, как он аккуратно расчесывает свою бороду и вообще следит за ней, я решил в рейсе тоже отпустить себе бороду.

К вечеру погода стала меняться. К 21 часу резко подул северо-западный ветер - предвестник похолодания. Пользуясь свободным вечером, я пошел на почту на Ленинской и отправил родителям телеграмму, что 21.02.66 уходим в рейс, и путь наш лежит вдоль Алеутской гряды в Аляскинский залив, а там до островов Королевы Шарлотты рукой подать, где уже и весна, и тепло (в общем, "травить" я уже научился будь здоров, но знал, что маму это успокаивало, хотя она еще не могла смириться, что мне уже 18 лет). С чувством выполненного перед родителями долга, я вернулся на судно и завалился спать. С утра всех нас ждал суматошный день - отход. Однако досмотреть сны нам не пришлось.

Около шести часов утра нас поднял боцман, предупредив, что возможно по прибытию капитана на борт, будем отходить. Мой подъем занял не более десяти минут. Встав с кровати, я услышал через неплотно задраенный иллюминатор вой ветра и ощутил ледяное его прикосновение. Я задраил иллюминатор, умылся, тепло оделся и пошел в кают-компанию, как сказал боцман. Здесь уже сидели старший помощник капитана, стармех, боцман, старший тралмастер и его помощник, а также все матросы. Старпом сказал, что ночью капитан был вызван в управление. На восточном побережье (юго-восток) ураганный северо-западный ветер, сильное обледенение. Флот, который был на переходе (вышел из порта 20.02.66), ищет укрытие под берегом, с частью судов потеряна связь, поднято по аварийной тревоге спасательное судно "Орел". Все находящиеся на восточном берегу крупные суда подключены к поиску судов, с которыми потеряна связь. Я вышел на палубу и почувствовал, как ледяной ветер проникает под телогрейку, свитер, рубаху, пронизывает насквозь, как будто я голый и надо двигаться и двигаться быстро, чтобы действительно не околеть от холода. Поднялся на мостик, на термометре минус 18 градусов, но ветер в 8-9 баллов усиливает мороз вдвое, а это уже за 30!

Мы стоим у причала, торец косы, к северо-западу распадок между Никольской сопкой и Сигнальной - как раз труба (ветер прижимной), без буксира не отойти, подумал я и нырнул в кают-компанию. Старший помощник капитана, чтобы скоротать время, рассказывал, как ровно год назад в Бристольском заливе были организованы поиски четырех СРТ Невельской базы тралового флота, потерявших связь, и как это кончилось трагедией четырех экипажей.

Но это Бристольский залив, а здесь свой родной берег, тем более прогноз сохраняет NW, значит ветер с берега - берега родного, своего. Можно ведь укрыться под берег, за островки, наконец, воткнуться носом в берег и отдать якорь. Так каждый высказывался с оптимистической ноткой, никто не хотел и думать, что все может быть иначе.

Где-то около семи часов на борт прибыл капитан Г.Н. Холоден, молча поднялся в каюту и вызвал старпома, стармеха и начальника радиостанции к себе. Мы остались ждать команду.

Через 30 минут был дан "товсь" главному двигателю, и мы стали готовиться принять буксир с катера-толкача и по команде капитана отдать концы. Оттащив нас от причала, толкач ушел в портофлот, наше судно дало ход и вскоре мы, пройдя мыс Сигнальный, вышли на рейд. Как только мы вышли из-за Сигнального, я сразу понял, какова природа обледенения. За десять минут, пока мы шли средним ходом, бак судна, кнехты, брашпиль, сама палуба, тренога мачты, сама мачта на половину, промысловая палуба - все покрылось льдом, образовавшимся от брызг волн. Капитан убавил ход до малого, стало меньше захлестывать, брызги, слетавшие с пенных гребней волн, уже не долетали до палубы и палубного оборудования, льдообразование прекратилось. Боцман позвал меня с собой на бак готовить якорь к отдаче, так как наша очередь к танкеру-заправщику была следующая и бункерующийся БМРТ должен отойти от заправщика где-то через два часа. Эти два часа ушли на то, чтобы мы, трое молодых матросов, специальными деревянными киянками обкололи лед с брашпиля, кнехтов, вант, промысловой палубы, траловых дуг, который образовался за то время, пока мы шли на якорную стоянку.

В десять часов утра мы ошвартовались к танкеру за полным бункером 134 тонн дизтоплива. Когда топливо по шлангу пошло на судно, Григорий Николаевич доложил диспетчеру, что через час мы выходим на поиски. Я стоял на мостике на вахте, на руле и сначала не понял, на чьи поиски мы выходим, хотя понимал, что по пустякам ночью капитана СРТМ-8-411 не поднимают и вся последующая череда срочных выходов, срочной и полной бункеровки означает только одно - что-то могло или может случиться.

Улучив момент, я спросил у начальника радиостанции, что же произошло на флоте, кого мы пойдем искать. "Карагу", - лаконично ответил он и вышел в радиорубку.

Меня будто током ударило. Действительно, через час, отдав топливный шланг и швартовые концы, мы снялись на выход из Авачинской бухты по выходному створу.

Главный двигатель нагревался быстро, как бы понимая, что у нас очень важное дело. Минут через тридцать мы уже шли полным ходом. Сильный ветер бил нас с правых кормовых углов, но их брызги были нам не страшны.

Я не мог думать ни о чем, кроме СРТ "Карага". Вспомнился Слава Антошин, еще вчера стоявший у причала "Фрезы".

Выйдя из бухты в океан, мы легли на курс 180 градусов на мыс Поворотный и воочию почувствовали атмосферу прошлой ночи. С востока-юго-востока катила огромная, далеко не пологая зыбь; с чистого NW уже сутки дул девятибалльный ветер.

Таким образом, следуя вдоль восточного берега от Петропавловска на Лопатку и далее в Охотское море, судно подвергалось стремительной бортовой качке от восточной-юго-восточной зыби слева, а справа, почти в правый борт, бил морозный северо-западный ветер ураганной силы, который как бы образовывал и тут же взъерошивал мелкую волну навстречу зыби и не просто взъерошивал, а стремительно срывал пену с мелких волн, превращая их в летящие брызги и бросая все это на борта, палубы, такелаж, палубные механизмы. При этом, каждый раз ныряя носом вниз, к подножию волны, судно получало очередную порцию пенных брызг, остававшихся на судовых деталях мертвой хваткой и определенным весом. В общем, каждые три минуты вес судна увеличивался на несколько тонн, при этом только в надводной части, поэтому без постоянной околки льда с надстроек, такелажа, палуб и сброса этого льда с палубы в море - судно было бы обречено. Такая вот получилась наглядная иллюстрация воздействия стихии на судно, подумал я, вспоминая инструкцию по околке льда.

В 12.00 меня сменил матрос Горелов. Быстро пообедав, я поднялся на мостик и попросил капитана разрешить мне прослушивать эфир на частотах РТ-20, попеременно частоты 2095, 2575, 2182, 2400 кГц. На мой взгляд, это могло дать информацию о судах, находящихся на юго-востоке Камчатки, возможно, кто-то кого-то где-то слышал на этих частотах. Суда тралфлота использовали частоту 2095 кГц, колхозники - 2575 кГц, приморцы и сахалинцы - 2284 кГц, а частота 2182 считалась аварийной.

Григорий Николаевич разрешил и часто заходил в штурманскую рубку, спрашивая, нашел ли я кого-нибудь. Я давал ему информацию, и он выходил в рулевую.

На мостике постоянно шло обсуждение маршрута поиска. Наиболее достоверной была ночная информация, когда СРТ "Карага" находился чуть южнее м. Ильи, точнее прошел траверз Ильи, это было в час ночи, когда судно давало информацию диспетчеру УТРФ. До 01.30 его еще было слышно, но потом связь оборвалась. Капитан узнал об этом, когда его вызвали в диспетчерскую в четыре часа утра. В шесть часов диспетчер опросил все суда, которые были в это время на связи: СРТ "Синарск", "Семипалатинск", СРТР-400 "Кит", пароход "Барнаул", которого было слышно от Парамушира, он шел из Владивостока в Петропавловск и отстаивался под океанским берегом острова. Танкер "Абагур", который сопровождал СРТ "Семипалатинск" - никто СРТ "Карага" после 01.30 не слышал.

Мы прошли мыс Поворотный в 17.30. "Скоро будет темнеть", - сказал капитан и в ответ на рассуждение старпома о тактике поиска подытожил: "Мы сейчас прижмемся ближе к берегу. Необходимо усилить вахту до двух матросов, продолжая периодически каждые полчаса устанавливать связь с встречными и попутными судами, радар не выключать, надо РЛС осмотреть все бухты: Березовую, Мутную, Асачу, Вестник, островок Гаврюшкин камень, бухту Трех сестер. Если связь с "Карагой" оборвалась после 01.30, значит недалеко от м. Ильи. Если он пошел на север, то, может, зашел в бухту Асача. Если на юг - в бухту Вестник. В общем, от бухты Березовой до бухты Трех сестер дальше к Лопатке идти ему не было смысла - в Охотском море у Лопатки и в проливах свирепствовал ледяной северо-западный ураганный ветер". Так уверенно рассуждал Григорий Николаевич, как бы ставя себя не место капитана СРТ "Карага". Да, все было логично.

В 22 часа, когда в бухте Березовой и Мутной мы ничего не обнаружили, капитан приказал старпому и мне идти отдыхать, так как с четырех утра наша вахта, и мы должны быть на высоте. Впервые мне не удалось уснуть, и я долго ворочался, но надо было засыпать, потому что в светлое время результат поиска может быть намного эффективнее. В 03.50 мы с матросом Гореловым уже были на мостике. Второй помощник сказал, что идем средним ходом. Осмотр бухты Асача тоже ничего не дал. Я вышел на левое подветренное крыло; крупная и крутая зыбь продолжала катить от востока, а с северо-запада дул очень холодный, но ослабший до 4-5 баллов ветер. Обойдя по ботдеку вокруг трубы, я осмотрел правое крыло мостика и палубу. Весь правый борт надстройки был покрыт тонким льдом, но до палубы ботдека на шлюпбалке шлюпки брызги не доставали. В 05.45 замер ветра показал северо-запад, 12 метров в секунду, циклон явно выдыхался, небо было ярко звездным. Каждые пятнадцать минут старпом включал "высокое" на РЛС и просматривал на разных диапазонах. Горизонт был пуст. Судоходство как бы замерло на юго-восточном побережье, переводя дыхание от метеокатаклизма, к сожалению, никем не предсказанного и не предвиденного.

К 7 часам 30 минутам утра 22 февраля 1966 года мы подходили к траверзу мыса Ходжелайка, а следующий мыс - это мыс Ильи, где СРТ "Карага" выходил на связь 30 часов назад, и мы были уверены, что стоит она на якоре в бухте Вестник с оборванными антеннами или даже с совсем вышедшим из строя передатчиком, но команда жива-здорова. Также, наверное, думал и поднявшийся на мостик Григорий Николаевич Холоден, наш капитан. Выслушав доклад старпома, посмотрев погоду, постучав по барометру и увидев кривую барографа, сказал, что бухту Вестник надо осмотреть всю, а также островок Уташуд. С рассветом одного матроса надо поставить на верхний мостик с биноклем в руках и в тулупе, сказал он.

В девять часов утра, после завтрака, я поднялся на мостик и попросил разрешения у третьего помощника и затем у Григория Николаевича заменить матроса, стоящего на верхнем мостике. Получив согласие, быстро надел большие ватные штаны на подтяжках, свитер, ватную телогрейку, а сверху на меня надели большой тулуп, шапку завязали на подбородке, и я занял место наблюдателя на верхнем мостике.

В это время судно уже поворачивало вправо, входя в бухту, слева остался остров Уташуд, справа входной мыс бухты, который окаймлял песчаный берег пологой бухты и песчаный пляж тянулся на юго-запад до м. Сенявина на 4-5 миль. Продолжал дуть северо-западный ветер, не более 10 м/с. По мере продвижения траулера вглубь бухты, волнение заметно уменьшалось. С берега несло мелкие льдинки, которые ветер отрывал от берегового припая. Насколько было видно глазу через бинокль, бухта была пуста. Однако, наблюдая дрейфующие куски льда, оторванные ветром от припая, я обратил внимание, что одна льдина не дрейфует, а стоит на месте.

Но ведь так не бывает, подумал я. Потом еще раз внимательно посмотрел на эту льдинку - да, она почему-то стоит на месте. Я тут же передал в переговорную трубу, что вижу слева 30 градусов льдину, которая неподвижна, не дрейфует, как остальные. Капитан уточнил направление и судно пошло влево. Через пять минут на мостике уже увидели эту льдину без бинокля. Траулер сбавил ход. На палубу был вызван боцман с командой. Взяв багры, моряки выскочили на палубу. Судно развернулось так, что льдина размером около пяти метров, оказалась у нас с подветренной стороны. Нас быстро проносило мимо. Несмотря на длинные багры, боцману не удалось зацепить предмет, покрытый льдом.

Судно пошло на новый заход и на этот раз подошло к льдине прямо, следуя носом на ветер. Я не совсем понимал действия капитана, но верил, что он знает, что делает. Второй раз нам удалось встать так, что мы как бы пришвартовались к льдине правым бортом на уровне носовой траловой дуги. Заработали багры, подо льдом оказалось днище шлюпки. Нас быстро отнесло от льдины.

Переодевшись, я бросился на мостик, который был забит людьми: капитан разговаривал с боцманом и старшим тралмастером, рядом стоял старпом, стармех, начальник радиостанции и гидроакустик. Каждый делился своими догадками. Выслушав всех, Григорий Николаевич приказал опустить гидролокатор и прописать это место. Голова шла кругом. Гидролокатор показал, что на глубине 34 метров лежит металлическое судно длиной около 30 метров и высотой от грунта более 6 метров, расположенное по направлению к берегу. Определив местонахождение находки, мы еще раз попытались обколоть льдину и зафиксировать надписи на шлюпке. С четвертого захода и с помощью траловой лебедки и грузового шкентеля нам удалось чуть приподнять нос шлюпки, и мы прочли то, что боялись прочесть с момента обнаружения этой загадочной льдины - "Карага"…

До вахты оставалось еще три часа. Я ушел в каюту, лег и закрыл глаза. Значит, мы обнаружили то, что послал нам Бог от имени погибших моряков, от имени Славы Антошина. Это был плавучий якорь СРТ "Карага". Значит, судно перевернулось от обледенения, они шли носом в берег, уже прошли этот островок. До берега оставалось всего ничего - 5-6 кабельтовых (1 км-900 м). Почему капитан не выбросился на островок? Потому что был уверен, что дойдет до берега. Что же это был за ветер и температура, если моряки не смогли доплыть до берега всего девятьсот метров?! Но в отличие от этих хладнокровных убийц - ветра и холода, море не оставило рыбаков без приюта…

Значит, нет больше Славы Антошина, с которым мы прошли под парусами баркентины "Горизонт" (1963 г.), познали вкус истинного курсантского морского братства (восстанавливая права списанного с борта парохода "Гоголь" летом 1964 г. своего товарища) и ощутили романтику кошелькового промысла олюторской сельди осенью 1965 года. Нет больше рядом надежного товарища и друга.

Позже я узнал, что в тот же день на самом краю гибели находились еще два моих товарища - Саша Глухов и Володя Чекунов. В газете "За высокие уловы" (нынешний "Рыбак Камчатки") была опубликована статья Вячеслава Иваницкого "Рыбак - дважды моряк" о событиях той трагической ночи со слов непосредственного их участника - журналиста этой газеты Геннадия Иноземцева. И я представляю теперь, как боролась за жизнь "Карага" и другой мой однокурсник - Вячеслав Антошин.

И я хочу, чтобы вы тоже узнали об этом.

Мемориальный комплекс погибшим тралфлотовцам. Экипаж СРТ "Карага"