|
4 июля 2007 г. исполнится 80 лет со дня организации Акционерного Камчатского общества (АКО), созданного для комплексного развития экономики полуострова. Его преемниками являются Камчатгосрыбтрест (возникший на базе АКО осенью 1945 г.), Главкамчатрыбпром (с 1946 г.), затем Камчатрыбпром.
Штаты управления АКОфлота на 1938 г. были утверждены в количестве 40 чел. Начальнику флота устанавливался месячный оклад в размере 1 200 руб., морскому инспектору — 850. Эксплуатационный отдел составляли: заведующий с окладом 1 100 руб., главный диспетчер (900 руб.) и диспетчер (800 руб.). Судомеханическая служба включала главного инженера, двух механиков и теплотехника. В состав управления также входили прораб, радиоинспектор и делопроизводитель-чертежник.
В середине 1938 г. управление АКОфлота возглавлял И.И. Петров, службу эксплуатации — В.П. Шрамко, главным инженером трудился М.М. Триумфовский. Во второй половине 1938 г. АКОфлот возглавил новый начальник Егоров (инициалы не установлены. — С. Г.)
17 мая 1938 г. был утвержден новый штат центрального управления АКО: теперь общество возглавлял недавний начальник его политсектора Прокофий Николаевич Притыко. Замещали начальника АКО Власкин (он же начальник производственного отдела или отдела рыбной промышленности) и Грахов, главным инженером трудился Чупахин, старшим аварийным инспектором — Гафт.
28 мая 1938 г. новым начальником политсектора АКО с окладом 1 665 руб. был назначен Никита Иванович Гребенюк, его замещал Илья Ильич Шкляр, работавший в этой должности с 4 сентября 1935 г.
Отчет политсектора АКО за 1938 г. донес до нас имена помполитов судов АКОфлота: Николай Никифорович Сельянов («Ительмен»), Иван Андреевич Поздняков («Чавыча»), Александр Лукич Евграфов («Сима»), Валентин Григорьевич Лопырев («Орочон»), Василий Прокопьевич Огнев («Эскимос»), Арефий Александрович Беляков («Ительмен»), Николай Петрович Петров («Орочон»). 27 ноября 1938 г. на «Якут» был назначен Н. Шубкин. Инструктором по флоту трудился Михаил Николаевич Лялин. Месячный оклад помполитов составлял 1 200 руб.
За успехи в труде Наркомпищепром СССР в мае 1938 г. наградил И.И. Шкляра и А.Л. Евграфова денежными премиями.
В 1938 г. АКОфлот ожидал пополнения из шести судов: трех грузоподъемностью по 3 200 т и стольких же по 1 500 т. Два больших уже получили названия в честь героев гражданской войны – «Щорс» и «Чапаев». 22 ноября 1937 г. в адрес московской конторы АКО пришла срочная телеграмма, информировавшая, что на основании указания А.И. Микояна Машиноимпорт покупает для АКО третий пароход этого же типа. Название для него еще не придумали, поэтому в документах он значился как «из Америки». Машиноимпорт просил ускорить посылку в США капитана и механика для осмотра судна и организации, в случае необходимости, его ремонта. Одновременно требовалось подготовить команду с расчетом, чтобы она могла прибыть в США в конце декабря 1937 г. Но это судно АКО не досталось.
4 января 1938 г. газета «Камчатская правда» известила: «В нынешнем году флот АКО пополнится пятью пароходами, приобретенными нашим правительством в Японии и Америке. Пароходы “Комсомолец”, “Большевик”, “Волочаевец” прибудут из Японии во Владивосток в ближайшие два-три месяца. Пароходы “Чапаев” и “Щорс”, купленные в Америке, находятся в пути. Во Владивосток они придут 15 января. Пароходы намечено использовать на экспрессных линиях Владивосток – восточное и западное побережья. Таким образом, в этом году будет открыто регулярное сообщение между областным центром и населенными пунктами побережья».
17 января 1938 г. лицензионное бюро Амторга в Нью-Йорке выдало капитану приобретенного в Балтиморе «Щорса» удостоверение: «Дано советскому пароходу “Щорс”, закупленному в САСШ по заказу Амторга по поручению и лицензии Машиноимпорта… на право входа в СССР. Стоимость 105 000 долларов».
Поставка судов из Японии не состоялась. Команду, набранную для перегона «Большевика», пришлось распустить. На ее пятимесячное содержание истратили 135 тыс. руб. На деле в 1938 г. в адрес АКОфлота пришли лишь «Щорс» и «Чапаев». Они доставили во Владивосток жесть для консервных банок. Здесь пароходы встали на техническое обслуживание.
17 апреля 1938 г. «Чапаев» вышел из Владивостока в свой первый рейс на Камчатку. 9 мая на полуостров отправилось второе приобретение – «Щорс», везший 3 000 т грузов. 17 мая «Щорс» прибыл в Петропавловский порт, пополнил запасы угля, воды и снялся на восточное побережье — в Корф и Кичигу. На нем размещались 600 промысловых рабочих и грузы, в числе которых находились четыре кавасаки и пять кунгасов.
В начале 1938 г. АКО решило распространить на свой флот опыт работы в 1937 г. парохода «Большой Шантар», принадлежавшего Охотско-Аянскому госрыбтресту, показавший, что при переводе судна на полный хозрасчет оно работает достаточно эффективно. С этой целью 24 января 1938 г. был издан приказ № 34, предписывавший перевести все крупные пароходы на самостоятельный баланс.
Сложившаяся система эксплуатации судов, зачастую сводившаяся к голому администрированию и не соблюдавшая принципов хозрасчета, приводила к тому, что капитаны не могли «надлежащим образом бороться за выполнение всех показателей плана», что в итоге приводило к убыткам. Теперь пароходы должны были стать самостоятельными хозрасчетными предприятиями с собственными расчетными счетами в Госбанке и своими оборотными средствами. В штаты их экипажей вводились ставки старших бухгалтеров. Капитаны отныне приобретали права директоров хозрасчетных предприятий. На суда назначались квалифицированные бухгалтеры.
Сергей Гаврилов.
7 февраля 1938 г. траулеры «Буревестник», «Восток» и «Дальневосточник» вместе с командами были переданы из состава АКОфлота пионеру активного морского промысла на Камчатке, организованной в январе 1936 г. Базе активного опытного лова (БАОЛ). Теперь после ремонта и переоборудования они должны были стать промысловыми судами. АКОфлоту поручалось подписать договор на ремонт траулеров с Петропавловской судоверфью, после чего передать его БАОЛ, за счет которой должны были идти работы. Снабжение траулеров топливом, смазкой и краской в период ремонта поручалось их бывшему владельцу. Но 23 марта, «ввиду острой необходимости в переброске для путины горючего и мелких партий груза», для чего крупнотоннажные суда использовать было нерационально, траулер «Дальневосточник» вновь вернулся в АКОфлот.
8 марта исполняющий обязанности начальника АКО Гладков своим приказом отметил хорошую работу парохода «Ительмен» и объявил благодарность капитану С.И. Пронину и всему экипажу. Капитан и стармех Сираш награждались полумесячным окладом, а для премирования лучших стахановцев и ударников выделялись 2 000 руб. Этой награды моряки удостоились за успешно проведенный в январе и феврале рейс по западному побережью. Несмотря на сложные ледовые условия и частые штормы, они справились с заданием и сверх плана сняли более тысячи сезонных рабочих, которых не удалось вовремя вывезти с рыбокомбинатов.
Вот что вспоминал спустя почти полвека об этом событии сам С.И. Пронин: «На западном побережье сложилась чрезвычайная обстановка: отсутствовало снабжение, продовольствие, не было топлива. Вербованные рабочие с северных комбинатов самовольно уходили пешком на юг. Капитана “Ительмена” А.В. Арсентьева сняли с судна (арестовали, затем он погиб. — С. Г.), тогда процветала “ежовщина”. Мне предложили принять “Ительмен” и готовиться к выходу на западную Камчатку. Я хотя и имел кое-какой опыт, но командовать таким судном, и тем более идти в зимний рейс до Ичи было для меня очень сложной задачей. Неоднократно поднимал вопрос о назначении нового капитана, однако на мои просьбы никто не откликнулся, а наоборот, даже припугнули в “органах”. Старпомом мне дали П.Д. Киселева, его сняли с траулера “Буревестник”. Мы были однокурсниками по рыбному техникуму.
26 декабря вышли в рейс. Единственное, что меня успокаивало, это опыт зимовки в 1928 г. в селении Русь Соболевского района. Мы с отцом тогда сделали две поездки на собаках в Большерецк в январе и феврале, перевозили груз в кооператив. Ночевали на комбинатах, там видели, что вдоль берега тянется полоса воды. Сторожа рассказывали, что всю зиму преобладают северо-восточные ветра, которые отгоняют лед от берега. Но стоит ветру измениться, как лед подходит к берегу и образует нагромождение торосов, поэтому необходимо следить за состоянием льда и ветра.
Мой замысел оправдался. Используя северо-восточный ветер, мы быстро по кромке льда добрались до Ичи. Морозы были настолько сильные, что чистую воду у берега быстро схватило тонким льдом. Предупредили все комбинаты, чтобы они обили борта кунгасов листовым железом. Где этого не сделали, кунгасы быстро выходили из строя.
В Иче взяли в освободившийся твиндек первых пассажиров. Со сменой ветра уходили подальше в лед, для этого беспрерывно следили за ветром и примечали подходящие полыньи, которыми пользовались при отходе от берега. Рейс проходил чрезвычайно сложно. Он продолжался 60 суток. Мы сумели взять более тысячи пассажиров, выгрузить 3 600 тонн генерального груза и принять 700 тонн рыбопродукции.
Когда подошли к Озерной, старший механик Сираш доложил, что уголь на исходе. Я лично проверил, действительно, его оставалось в обрез с запасом на трое штормовых суток. Погода стояла хорошая, выгрузка шла быстро, пришлось предупредить директора, что сможем простоять только до утра. Директор, видимо, был хорошо подготовлен, и к утру снял весь груз и посадил пассажиров.
Через сутки с небольшим мы вошли в Авачинскую губу и сразу встали в Ковш под бункеровку. И вовремя — к вечеру поднялся штормовой ветер. Встретили нас как победителей с духовым оркестром. Всю команду премировали, а мне вручили значок “Отличник Наркомрыбпрома”. Пережито в этот рейс было сполна, так как риск был огромный. Мы находились в полном неведении, что нас ждет впереди. В Петропавловске сдал пароход “Ительмен” капитану Шашу, а сам пошел в отпуск».
В январе 1938 г. в Петропавловске сложилось тяжелое положение со снабжением судов топливом. Это вынудило поставить на консервацию один из самых больших пароходов — «Орочон». 27 января его капитан Г. И. Александров извещал руководство АКО о том, что угля на судне, даже при строжайшей экономии, хватит лишь до 15 марта. 1 февраля 1938 г. начала работать комиссия по «окончательного решения вопроса технической возможности постановки парохода “Орочон” на консервацию». Через три дня она должна была предоставить начальнику АКО свое решение.
Для отопления судовых помещений «Орочона» и стоявшей рядом «Чавычи» решили использовать легковоспламеняющуюся сырую нефть. Это привело к пожарам. В феврале 1938 г. руководство флота распорядилось принять меры по организации противопожарной безопасности: прорубить у бортов пароходов майны и держать их чистыми ото льда, заготовить пожарный инвентарь, в ночное время выставлять специальные вахты для наблюдения за жилыми помещениями, разработать расписание пожарных тревог и регулярно проводить их. Начальнику Петропавловского порта Кортикову и директору ПСРВ Бородину предписывалось выделить вахтенных пожарников для наблюдения за судами и иметь наготове пожарные машины у места их стоянки.
Вот один интересный эпизод, относящийся к зимней стоянке 1938 г. и характеризующий состояние дисциплины на некоторых судах. 25 января 1938 г. помполит «Орочона» В. Г. Лопырев сообщал: «…Администрация “Колымы” дошла до того, что на пароходе некому работать. 20 января с. г. нанимают с “Орочона” кочегара Костина за 20 руб., чтобы отстоял вахту, так как свои остальные разбежались или лежат пьяные».
В марте 1938 г. уголь в Петропавловск доставил пароход «Киров», но комитет резерва при облисполкоме запретил использовать его. Из-за этого продолжала простаивать «Чавыча», а затем к ней присоединился «Эскимос». 13 апреля 1938 г. «Эскимос», вместо ранее предполагавшегося рейса на западный берег Камчатки, отправился с солью в Усть-Камчатск. Затем пароход должен был выйти на Сахалин за углем. За успешное выполнение последнего задания 25 мая начальник АКО премировал его моряков суммой в 3 000 руб.
19 февраля 1938 г. для определения пригодности к эксплуатации старого, построенного еще в 1906 г., парохода «Колыма» была создана комиссия под председательством А. И. Щетининой. Попутно комиссии предлагалось освидетельствовать котел «Буревестника». В марте 1938 г. образцы металла котлов «Колымы» были отправлены во Владивосток для исследования качества.
«В связи с наступившей путиной и срочной необходимости заброски путинных грузов на комбинаты» «Колыме» устанавливался срок выхода из ремонта 12 июля. Он не был выдержан: 14 июля 1938 г. начала работать еще одна комиссия, определявшая возможность дальнейшей эксплуатации котлов «Колымы» и способа заварки имеющихся в них трещин. В итоге в течение 1938 г. «Колыма» из ремонта так и не вышла.
Эта же комиссия должна была попутно оценить состояние «Чапаева» «в целях дальнейшей его эксплуатации без постановки в ремонт в данный момент». Ей также следовало «установить возможность применения на судне вместо мазута в котлах сырой нефти».
19 марта 1938 г. между Петропавловским портом и флотом был заключен договор, в соответствии с которым порт принимал на себя «полное обслуживание судов АКОфлота, включающее в себя следующие операции: наблюдение за судами в море, выполнение формальностей по приему и отправке, оформление документов, посадку и высадку пассажиров, бункеровку и снабжение водой не менее 300 т в сутки, погрузку и выгрузку, швартовку, предоставление плавсредств».
АКОфлот обязывался выдавать порту график постановки судов под загрузку не позднее 25-го числа предшествующего месяца. График должен был строиться с расчетом прибытия судов с трехсуточным интервалом, а суда, приходившие точно по нему, порт должен был обрабатывать без очереди. За сутки опоздания пароходов флоту следовало уплачивать порту штраф в размере 500 руб. в сутки.
Порт, обладавший единственным причалом, обещал обрабатывать суда у него строго в порядке очередности их прибытия. Без очереди обслуживались только грузопассажирские экспрессы и суда, выполнявшие «специальные правительственные задания». За простой в ожидании очереди порт ни юридической, ни материальной ответственности не нес. Одновременно с обработкой судна у причала, порт должен был вести грузовые работы на рейде на одном пароходе, в том числе на нефтебазе в Сероглазке и у складов на Озерновской косе.
На навигацию 1938 г. АКОфлота и владивостокское Вербовочное бюро АКО («Вербюро») заключили договор о порядке перевозки из Владивостока на Камчатку рабочих для предприятий АКО и их семей. Количество всех пассажиров (работников и их домочадцев) определялось в 12 000 чел.
Флот выделил для перевозки людей два судна. Пассажиры следовали на них вместе с грузом. В стандартный набор оборудования входили: деревянные нары, кухни с одной плитой и котлом из расчета на 500 чел., помещение для матери и ребенка, изолятор на 12—15 чел., «красный уголок», кладовая для продуктов, багажное помещение, уборные и ларек для розничной торговли с подсобным помещением. Все жилые и вспомогательные помещения освещались электричеством, снабжались баками для воды, плевательницами и урнами для мусора, твиндеки, в которых перевозилась основная масса людей, оснащались дополнительными трапами. На каждое судно Вербюро назначало начальника эшелона, который должен был вместе с лекарским помощником наблюдать за соблюдением пассажирами правил санитарии, чистоты и порядка.
За пять судок до посадки Вербюро приобретало у АКОфлота билеты. Контролировал посадку на судно АКОфлот. При обнаружении в рейсе безбилетного пассажира, его штрафовали в размере двойной стоимости отсутствовавшего билета. Бесплатно провозился багаж весом 20 кг для взрослого и 19 кг — на ребенка. Все, что весило больше, оплачивалось отдельно. Если Вербюро не могло обеспечить ранее определенного числа пассажиров, то оно выплачивало флоту штраф 90 руб. за каждого отсутствующего. Штраф выплачивался также и при задержке судна.
В апреле 1938 г. НКПП СССР отпустил свыше 400 тыс. руб. на строительство в Петропавловске пассажирского вокзала. К его сооружению намеревались приступить в этом году. До сих пор люди, следовавшие в поселки побережий, были вынуждены неделями и даже месяцами под открытым небом на улице ожидать попутный пароход. В городе имелся большой недостаток жилья.
4 июня 1938 г. на Камчатке пришло известие о присвоении премий НКПП СССР «За перевыполнение планов путины 1937 г.». В числе отмеченных этой наградой работников АКО были матрос «Симы» Харичков, механик Башков, помполит Евграфов, капитан «Якута» Кириллов, старпом Пронин, второй механик «Востока» Мамонтов, капитан «Орочона» Александров и стармех Ковалев, боцман «Чавычи» Кислицын, механик «Эскимоса» Лабут.
Во второй половине 1930-х гг. отношения между СССР с Японией обострились до предела. В июле и начале августа 1938 г. в районе оз. Хасан, расположенного в 130 км к юго-западу от Владивостока, у границы с Китаем и Кореей, произошли боевые столкновения советских войск с японцами. Известия об этом вызвали негодование советских людей и волну патриотического подъема. На судах АКОфлота и Морлова прошли митинги, моряки собрали подарки для раненых воинов, лечившихся во владивостокских госпиталях.
Вот какую резолюцию принял митинг экипажа «Щорса»: «Заслушав сообщение о провокационном вторжении японской военщины на советскую территорию, мы, экипаж парохода “Щорс”, возмущены этой провокацией и преисполнены гневом и ненавистью к зарвавшимся самураям. Мы склоняем головы перед храбрыми сынами нашей Родины, погибшими геройской смертью при защите священных границ СССР, и шлем привет и благодарность бойцам, политработникам и командирам Дальневосточного Краснознаменного фронта, защищающим нашу Родину, вселяющим в нас еще большую уверенность в непобедимость Красной Армии.
Мы заявляем, что по первому зову партии и правительства готовы, не щадя своей жизни, горя любовью к своей Родине, защищать нашу отчизну — страну социализма. Пусть знают самураи, что никогда не видать им советской территории! Враг будет разбит и уничтожен на его же земле. Пусть знают самураи, что в будущей войне они встретятся с полками советских патриотов, которым есть что защищать, и есть чем защищать.
В ответ на вылазку японской военщины мы обязуемся еще лучше, еще дружнее выполнять свой трансфинплан, укреплять обороноспособность нашей страны. Мы еще выше поднимем революционную бдительность, будем нещадно бороться с врагами народа».
Как отзвук противостояния дальневосточных соседей, в середине 1938 г. в Авачинской губе появилось первое соединение сил молодого Тихоокеанского флота на Камчатке: 41-й дивизион подводных лодок.
Плановое задание АКОфлоту на 1938 г. предусматривало перевозку 153,5 тыс. т и 14 600 чел. Выполнение плана составило: по грузоперевозкам 62,1 %, по пассажирам — 90,4 %. Единственным пароходом, справившимся с заданием, оказалась «Сима» (123 %), далеко от нее отстал «Эскимос» (95,4 %). Результаты работы других судов были еще хуже. Это объяснялось выводом из эксплуатации сильно изношенной «Колымы», невыполнением норм грузовых работ в портах Петропавловска и Владивостока и на комбинатах из-за нехватки плавсредств и рабочей силы.
В течение года ни одно судно не работало по утвержденному графику. Объяснение этому было такое: «Прежнее вредительское руководство АКО не давало руководителям флота инициативы в руководстве работой флота, связывало их работу, в конце концов совершенно обезличив. Распоряжения капитанам судов давались без ведома начальника АКОфлота. Все это приводило к скоплению нескольких судов в одном комбинате, и в обработке судов, как правило, существовала очередь. Следует также отметить, что часть простоев произошла из-за отсутствия угля в Петропавловском порту. И также несвоевременного выхода судов из ремонта. Флот к моменту навигации имел большой износ, не имел надлежащего ремонта, и таковой урывками производился в навигационное время, что тоже в большой мере способствовало невыполнению плана».
Простоев насчитывалось 385 судосуток. Большие потери времени наблюдались в Усть-Камчатске, грузооборот которого рос год от года. Здесь следовало организовать отдельное морское агентство — приписной пункт Петропавловского порта, а в перспективе — полноценный морской порт. «Если бы АКОфлот работал так, как надлежит работать советским предприятиям, то задание… было бы выполнено и перевыполнено».
Большая часть простоев, как виделось руководителям АКОфлота, была вызвана следующими причинами:
— отсутствием береговых мощностей по перевалке грузов, способствующих быстрой оборачиваемости флота. Это снова списывалось на деятельность «врагов народа»: «Орудовавшие на Камчатке враги народа срывали строительство порта, жилищное и механизацию грузовых процессов. Также и на комбинатах не сделано никакой механизации грузовых работ. Наряду с этим грузооборот порта, комбинатов и вообще всей Камчатки из года в год растет, и в настоящее время требуются громадные усилия и денежные затраты, чтобы догнать строительство порта, его механизацию…»;
— плохой организацией управления флотом, требовавшего «твердых графиков движения судов, дабы создать условия для клиентуры в части планирования перевозок своих грузов, подготовки их к погрузке в срок к моменту подачи данного парохода. Твердые графики движения судов необходимы для нормального пассажирского движения и культурной связи между населенными пунктами Камчатки». Руководство АКОфлота оказалось обезличенным: нередко через его голову движением судов руководила администрация АКО, причем прорывы и неувязки, возникавшие в ходе путины, покрывались частыми изменениями ранее утвержденных маршрутов рейсов, переставшими быть «железным законом для всех». Флот оказался подчинен клиентуре.
Вот лишь несколько примеров последнего. Пароход «Ительмен», придя во Владивосток с продукцией 21 августа, простоял здесь 50 суток. «Чапаев» стоял 48 суток, пока решался вопрос о том, где его ремонтировать: в Петропавловске или во Владивостоке. Погрузили «Чапаева» нерационально: внизу расположили грузы для Усть-Камчатска, на них поместили оборудование холодильника для Озерновского комбината, сверху — груз для Петропавловска. После выгрузки в Петропавловске судно вышло в Озерную, где простояло 11 суток, за которые выгрузили всего 7 т. 27 октября капитан получил распоряжение сниматься в Усть-Камчатск. По дороге пришло распоряжение зайти в Петропавловск для выгрузки холодильника.
Начальник Дальвостокрыбы Захаров отправил приказ «Чавыче» об изменении направления движения парохода, следовавшего в Николаевск-на-Амуре за деталями береговых холодильников. Этот приказ был отменен заместителем наркома П. С. Жемчужиной. Она рекомендовала Дальвостокрыбе более не давать капитанам судов приказов помимо начальника АКО.
Несмотря на это распоряжение, практика управления судами АКОфлота «через голову» его руководства продолжалась. Так, одной из радиограмм пароходу «Щорс», шедшему с рыбопродукцией во Владивосток, после того, как он уже прошел Александровск-на-Сахалине, предписывалось зайти на Сахалин за углем и затем развести его по нескольким пунктам. Сжигавший жидкое топливо «Щорс», имевший всего четырехсуточный запас, не мог получить его на Сахалине, в результате чего мог остаться в открытом море без бункера. 19 августа 1938 г. начальник АКО предписал всем капитанам «никаких распоряжений Дальвостокрыбы, непосредственно направленных в их адрес, без моего на то подтверждения не выполнять».
Погодные условия тоже вызывали простои, но рассматривать их целиком как «форсмажорные» было нельзя: нередко судно при длительных грузообработках, начинавшихся в хорошую погоду, заставало непогоду, требовавшую остановки работ. На ходовое же время непогода влияла мало.
Всего суда АКОфлота совершили за 1937—1938 хозяйственный год 50 рейсов, сожгли 27 844 т угля, 3 212 т мазута и 581 т моторной нефти.
В конце 1930-х гг. суда АКО выполняли морские перевозки в размере 30 % от потребности общества, чего было явно недостаточно. 21 ноября 1938 г. начальник флота Егоров выступил с предложением создать на Камчатке «свой крупный флот, не подчиненный одному какому-либо ведомству, а с самостоятельным управлением, подчиненным Главрыбе».
По его мнению, «флот АКО перерос рамки узкого значения подсобного для путины флота и, в конечном счете, превращен в настолько узкое место в общем хозяйстве Камчатки и в той же путине, что флоту неизбежно нужно уделить большое внимание, поставив его в условия дальнейшего роста в ногу с растущим хозяйством и культурными нуждами Камчатки. Мыслится это путем придания ему самостоятельности, выделив его в Камчатское пароходство НКПП с подчинением Главрыбе, и при этом широко развернуть жилищное строительство, строительство порта и механизацию…»
Численность плавсостава АКОфлота в конце 1938 г. достигла 580 чел. Лишь отдельные моряки имели жилье в Петропавловске. При сложившемся же положении, когда кадрами флот комплектовался во Владивостоке, наблюдалась большая текучесть людей, не способствовавшая поддержанию судов в исправном техническом состоянии и выполнению поставленных задач. В Петропавловске из всего командного состава АКОфлота квартиру имел только капитан Ф. И. Волчкович.
Егоров одним из первых высказался за организацию в Петропавловске техникума, готовящего морские кадры.
Приведем еще несколько эпизодов из деятельности судов флота в навигацию 1938 г.
27 июля 1938 г. находившаяся в крайне плохом техническом состоянии «Сима», «в виде исключения, ввиду исключительно острого недостатка тоннажа и потребности Камчатки в лесе», вышла на сахалинский Пограничный лесокомбинат. Пароход, несмотря на полученные еще в 1936 г. повреждения днища, перевыполнил план грузоперевозок. «Такие хорошие результаты получились в результате сплоченности экипажа, применения стахановских методов работы и умелого маневрирования судном со стороны комсостава». Приказом начальника АКО от 5 ноября 1938 г. экипажу «Симы» объявлялась благодарность, капитан Л. А. Кожевников и старший механик Н. Р. Домра премировались месячными окладами, остальным члена экипажа выделялись 5 000 руб.
21 июля 1938 г. капитан «Чавычи» Ф. И. Волчкович информировал АКОфлот и политсектор АКО о ходе подписки на очередной государственный заем: «На пароходе “Чавыча” займом охвачено 47 чел. на сумму 17 020 руб. Два человека не достает по штату, три человека отказались подписаться. Всего 52 чел. по штату».
В 1938 г. Наркомпищепром СССР распорядился доставить на Камчатку несколько комплектов холодильников, которые намеревались разместить на крупнейших комбинатах. Это должно было стать новым словом в камчатской рыбопромышленности: до этого заморозка рыбы на полуострове в широких масштабах не применялась. Конструкции для сборки зданий холодильников заготавливали в Николаевске-на-Амуре. Четыре комплекта в Петропавловск доставили на «Чавыче». «За успешное выполнение задания по вывозке стройдеталей четырех холодильников… проведение погрузки и выгрузки без потерь и в короткие сроки» наркомат премировал капитана Ф. И. Волчковича.
18 сентября 1938 г. экипаж «Чавычи» на общем собрании решил вызвать на социалистическое соревнование команду «Щорса». Одновременно «Чавыча» желала состязаться с управлением АКОфлота, причем «по следующим пунктам»: «1. Своевременное снабжение материалами и инструментами для текущего ремонта. 2. Правильное планирование рейсовых заданий, план-наряд выдавать не позднее трех суток до отхода парохода. 3. Не задерживать судно в порту более указанного срока наряда. 4. Использовать переходы судна при полной загрузке тоннажа, не допускать пустых переходов, так же не допускать скопления судов в одном комбинате. 5. Во время стоянки судна в порту созывать производственные совещания команд судов с руководством АКО, политсектора и АКОфлота для обмена опытом работы судов…»
Как видно, перечисленные выше пункты полностью соответствовали наиболее слабым местам работы управления флота, являясь, по сути, завуалированным предложением по ее совершенствованию.
Танкер «Максим Горький» по прибытию из Японии семь месяцев простоял во Владивостоке на переоборудовании, обошедшемся в 344,8 тыс. руб. и завершившемся к началу мая 1938 г. С 1 мая по 1 октября судно должно было сделать пять рейсов, перевозя в каждом по 1 000 т топлива: один по маршруту Владивосток — Петропавловск и четыре каботажных.
После начала работы танкера выявился ряд дефектов, как главных, так и вспомогательных механизмов. В каждом рейсе обнаруживались все новые и новые ненормальности в их работе. По словам капитана, «материал на отдельных деталях очень низкого качества. Это еще раз доказывает недоброкачественность японской продукции, особенно приготовленной для Советского Союза». Отсутствовал плавучий якорь, необходимый для спасения судна, предназначенного для плавания вдоль берегов, в случае выхода главного двигателя из строя.
Рационально использовать новое судно на первых порах не удавалось, в первую очередь, из-за организационной неразберихи. «Находясь в рейсе, танкер “Максим Горький” имел задание из Петропавловска брать горючее для комбинатов, при приходе в порт подготовил танки, выкачал балласт (воду). 31.08 Притыко дал распоряжение идти во Владивосток, для чего танки снова заполнили водой. Это распоряжение было отменено самим Притыкой, балласт был выкачан, дана задача идти на восточное побережье. За час до отхода поступило распоряжение грузить цемент, под погрузкой которого танкер простоял 36 часов».
Вышедший в середине весны из консервации «Орочон» должен был в 1938 г. сделать по плану шесть рейсов, но выполнил только три. 15 апреля судно отправилось из Петропавловска на Сахалин за углем для западной Камчатки и завершило плавание только 10 июля, перевезя за 86 суток 5 150 т. За это время «Орочону» следовало совершить три рейса и перевезти 11 000 т груза и 2 600 пассажиров. Из 86 суток простои по метеопричинам составили 20, в пунктах погрузки и выгрузки — 28. В итоге пароход производительно работал только 38 суток.
В начале июня 1938 г. капитан Г. И. Александров информировал руководство общества о крайне плохом техническом состоянии судна следующей радиограммой: «На протяжении восьми лет АКО систематически уклоняется от необходимого “Орочону” капитального ремонта. Многочисленные ведомости на ремонт парохода давно покоятся в недрах технических отделов АКО. Судно нуждается в доке для переклепки швов двумя десятками тысяч заклепок, замене восьми грузовых лебедок новыми, смене протекающих деревянных палуб, замене всей электропроводки, трубопроводов. Технический отдел АКО давно знает об этих нуждах, но мер к ремонту судна не принимает. Дальнейшее игнорирование ремонта повлечет за собой потерю парохода».
4 августа «Орочон» снялся из Владивостока в рейс на западный берег Камчатки, завершившийся 4 ноября 1938 г. За время этого плавания были перевезены 4 055 т груза и 98 пассажиров. В рейсе подтвердилось, что судно в целом и его отдельные механизмы изношены, а некоторые из них пришли в полную негодность (пожарная и питательная донки, звездочки брашпиля, такелаж, деревянная палуба, шлюпбалки).
Хроническое отсутствие необходимых материалов увеличивало простои судов в ремонте и не давало возможности произвести необходимые работы в полном объеме к началу навигации. Так как это явление имело место из года в год, то своевременно не исправленные дефекты усугубляли техническое состояние судна.
На «Орочоне», как и на других пароходах, наблюдалась большая текучесть кадров. Ее главной причиной было отсутствие жилья для моряков на Камчатке: семьи членов экипажа находились во Владивостоке. «Учитывая продолжительное плавание судов АКОфлота в камчатских водах, получается, что каждый старается попасть во Владивосток, и если ему это не представляется возможным, увольняется, отсюда и большая текучесть».
В октябре 1938 г. судно простаивало в Петропавловске. По мнению нового капитана Е. Д. Бессмертного, «перспектив на дальнейшую работу нет никаких, так как осмотр инспекторами Регистра СССР корпуса, механизмов, снабжения и прочего показал, что судно для дальнейшей эксплуатации непригодно и требует постановки в капитальный ремонт и докования».
В начале октября 1938 г. на Камчатке бушевал сильный шторм, выведший из строя множество плавсредств, посредством которых на пароходы, стоявшие на рейдах комбинатов, доставлялись грузы и люди. О том, в каких условиях происходила обработка грузов и обслуживание пассажиров на побережьях, свидетельствуют приведенные ниже фрагменты из телеграфной переписки между столичной Главрыбой, Дальвостокрыбой и АКО.
11 октября из Москвы в адрес Дальвостокрыбы (Владивосток) пришла телеграмма следующего содержания: «7.10 на западной Камчатке 6 судов тоннажем 33 800 т, на восточной Камчатке 8 судов 26 100 т (всего 59 900 т), выгружаются за сутки 520 т, загружено 648. Цифры убийственные. В этих условиях на заполнение тоннажа нужно 50—60 дней. Если не будут приняты самые энергичные меры к погрузке-выгрузке, мобилизации на эту работу внимания партийных, советских организаций, команд судов, всей общественности побережья. Неминуем срыв плана вывоза…» Телеграмму подписал начальник Главрыбы И. А. Шередека.
14 октября 1938 г. заместитель начальника АКО, он же начальник производственного отдела, Власкин доложил в столицу: «Сентябрь последний месяц нормальной разгрузки пароходов на Камчатке, особенно на западной. Навигационное время упущено, вполне может получиться срыв планов вывоза. В сентябре надо было давать достаточное количество пароходов… Дали указание рыбокомбинатам в первую очередь грузить консервы, икру, сезонников, затем остальную рыбопродукцию… Обком ВКП(б) послал на крупные рыбокомбинаты своих уполномоченных специально по погрузке-разгрузке пароходов… Рыбопродукции осталось: соленой — около 25 000 т, консервов — 20 000 ящ., сезонников около 4 000 чел.».
Непогода не только мешала вывозу с побережий людей и рыбопродукции, но и становилась причиной настоящих трагедий. Одна из них произошла в конце ноября 1938 г., когда в штормовом море бесследно исчез буксир-спасатель «Кит», отправленный из Петропавловска в Усть-Камчатск. На нем находились 28 моряков и 10 пассажиров.
Комиссию по расследованию причин гибели «Кита» возглавил заместитель начальника АКО Грахов. 27 ноября 1938 г. она пришла к заключению, что буксир «пропал без вести». В качестве пособий семьям моряков «Кита» выплатили 55 897 руб. Затраты на «прочесывание» неспокойного моря в поисках пропавшего буксира составили 30 247 руб…
Сергей ГАВРИЛОВ.
| 
